Автоиндустрия: недоинвестирована и безнадежно отстала?

© freepik.com/free

Казалось бы, шок, который пережила российская автомобильная индустрия в 2022 году, должен был мобилизовать усилия отрасли по созданию российской компонентной базы и развитию собственных технологий в производстве автокомпонентов. В правительстве тоже вроде бы не против подключить господдержку, но для всех и на все выделить ее точно не получится. Чиновники призывают расставить приоритеты: куда направлять усилия, какие изделия критически важны для запуска собственного производства автомобилей, при каких объемах и номенклатуре достижим технологический суверенитет? Два года отрасль и чиновники обсуждают, как развивать российскую автокомпонентную индустрию, желая осмысленно подойти к стратегии ее развития, которой ранее никогда не было. А что успели сделать?

Стоит сразу оговориться: компонентная отрасль вошла в кризисный период в крайне запущенном состоянии. Десятилетиями она была хронически недоинвестирована. Эксперты напоминают, что в мировой практике соотношение инвестиций в сборку и производство автокомпонентов — 50/50. В России 70% или даже 80% вложений приходилось на сборочные производства. Сильно недоинвестирован был НИОКР: по экспертным оценкам, доля затрат на него составляла не более 2–3%. Для сравнения: у глобальных автоконцернов этот показатель составляет в среднем от 5 до 8% в год. Санкции 2022-ого лишь обострили значимость хронических проблем, которые автокомпонентная индустрия копила годами. В правительстве заговорили о том, как поддержать или перезапустить практически с нуля столь значимый и одновременно проблемный сегмент экономики, да еще в такой острый, переломный для РФ момент.

Консолидация спроса

С одной стороны, проблема очевидная. Ее истоки можно проанализировать, потребность в компонентах посчитать и вычленить то количество, которое сегодня является критически важным для страны. В правительстве пошли именно таким путем: провели своего рода чек-ап отрасли. По итогу сформировали перечень технологических направлений (всего их получилось одиннадцать), по которым есть острая нехватка. Получилось, что по 250 компонентам решение найдено, а по 550 еще нет. Этот перечень стал одним из ключевых приложений к Стратегии развития российского автопрома. Получив столь неутешительные цифры, чиновники задумались, кто должен за это заплатить. Кстати, в той же стратегии зафиксирована еще одна интересная цифра: по оценкам Минпрома, для формирования компонентной отрасли необходимо 300 млрд руб.

На автомобильном рынке царит жесткая конкуренция, и стоимость компонентов является ключевой, или даже решающей. Чтобы сделать их дешевыми, необходимо выйти на определенные объемы, а для окупаемости производства большинства компонентов только российского спроса явно не хватит. Встает вопрос о выходе на международные рынки, а это означает попадание в глобальную конкурентную среду. Если исходить из этих позиций, отрасль должна ставить себе задачу запускать высококонкурентные производства, ориентированные на спрос за рубежом. Вот такая дилемма: либо придумать, как расширить спрос на внутреннем рынке, либо научиться сокращать издержки, чтобы понизить себестоимость и с адекватной ценой выходить на экспорт.

Счастливые и бесперспективные

Все проекты в отрасли можно классифицировать на «счастливые», которые создают компоненты высокого спроса, их экономика так или иначе срастается. Во второй группе производители, чья экономика балансирует на грани окупаемости, и помочь им выжить может именно консолидация спроса. Третья группа — производства, которые никогда себя не окупят, они однозначно будут убыточными без спроса на внешних рынках. Руководствуясь этой логикой, в Минпроме решили, что главный вектор усилий, главная цель поддержки — консолидация спроса. Один из возможных путей — унификация, поиском подобных возможностей занимается ФГУП «НАМИ». Его команде поручено проанализировать существующих производителей и найти схемы, которые позволят объединить усилия для создания необходимой производственной базы. На следующем этапе отрасли придется обеспечить себя достаточным спросом, тогда можно будет получить конкретные параметры для инвестиций: сколько и каких мощностей надо.

Смириться и поддержать

Автопром основательно лег на основной фарватер — делать свое, но реверсинжиниринг со счетов сбрасывать никто не готов, в том числе правительство, и потому Агентству по технологическому развитию выделены госсубсидии на разработку необходимой конструкторской документации. Что еще государство уже делает для отрасли? Через ФРП выдает кредиты под 1% годовых на запуск производства автокомпонентов. Отбирают по принципу все той же унификации, с точки зрения максимальной применимости и потенциала к кооперации. Так, с помощью эффекта масштаба в отрасли надеются достичь скорейших результатов. В 2022 году по данной программе (ее, кстати, пришлось докапитализировать в течение года на 30 млрд руб.) уже профинансированы порядка 20 проектов на сумму около 50 млрд рублей. Открытым остается вопрос, что делать с потенциально убыточными компонентами. Правительство предлагает субсидирование части капитальных затрат и обещает запустить соответствующую программу. Кажется, чиновники наконец смирились с тем, что финансирование таких проектов придется взять на себя. Как вариант для оптимизации издержек по ним в Минпроме рассматривают возможность поддержать производителей базового сырья.

Идеи есть, предложений масса, деньги изыскиваются, но все происходит, увы, небыстро. По ходу согласования приходится регулировать проблемы тарифов и налогов: не решив их на текущем этапе, можно получить нерабочую, попросту невыгодную схему. Достаточно неверно обложить налогом, и автопроизводителю станет не выгодно покупать у своих.

Наученные опытом

Всегда легче стартовать не с нуля. Внутри отрасли есть игроки, которые подошли к агрессивному для бизнеса 2022-ому вполне подготовленными, но меняться и менять пришлось абсолютно всем. На одной из дискуссионных площадок Дмитрий Макаров, директор по локализации «СОЛЛЕРС-Алабуга», рассказывал, каким путем пошли они, чтобы ускориться. Для начала запустили производство еще одной автоплатформы, теперь в линейке их две. Поменяли стратегического партнера и формат взаимодействия с ним — ушли от СП и всю интеллектуальную собственность регистрируют на себя. Это позволяет проводить некое количество модернизаций. В компании сохранили коллектив и стратегических поставщиков, с которыми прошли большой путь. Это и есть та база, с которой стартовали в новую реальность. Не пришлось начинать с нуля — был совместный опыт, кооперационные связи, знания и люди. Как и всем, «СОЛЛЕРС» пришлось искать «с фонарями» новых поставщиков. Приоритет на сегодняшнем этапе — освоить производство всех крупногабаритных компонентов. Дмитрий Макаров поясняет: «В существующих условиях ввозить те же штампованные детали кузова, топливные баки, выхлопные системы, интерьерные, пластиковые детали нерационально и очень дорого. И здесь сосредоточен самый высокий приоритет, работаем с теми, с кем есть опыт взаимодействия, совместно определились с приоритетами и переходим к инвестиционной фазе по изготовлению оснастки. Такая же ситуация с экстерьерными и интерьерными деталями — работать будем с известными нам партнерами».

Копипаст не перспективен

Что касается крупногабаритных деталей, например, двигателей, то их «СОЛЛЕРС» тоже будет делать сам: в июле запущен еще один завод, теперь в активе компании их два, и это позволит освоить двигатели ко всей линейке выпускаемых автомобилей. В будущем на этой же базе планируется запускать производство трансмиссии и коробки передач, так что наработанные компетенции, скажем, та же мехобработка, будут весьма кстати. Дмитрий Макаров говорит, когда выбирали, что из автокомпонентов стоит выпускать самим, решили взяться за самые сложные с точки зрения локализации — электронику, блоки управления, телематику, системы помощи водителю, элементы пассивной безопасности. Инвестировали в открытие своего инжинирингового центра, чтобы на выходе получить инновационные решения. Еще одна задача для инженеров — модернизировать существующую линейку автомобилей. Среди приоритетов — удлиненные версии, машины большей грузоподъемности, с полным приводом и создание базы для электромобилей.

«Наиболее эффективны будут те, кто сможет отойти от стандартных подходов и копипаста, — добавляет Дмитрий Макаров, — кто предложит такие решения, которые позволят снизить инвестиционную нагрузку, оптимизировать сроки освоения новых изделий». Возможно, тогда нашему автопроизводителю удастся решить ключевую задачу — не проиграть в конкурентной борьбе китайцам, автомобили которых всегда были привлекательны по цене. Российский производитель оказался перед серьезным вызовом: сделать продукт по цене не дороже, а по качеству не хуже китайского.

Велик заказчик, а не спаситель

А что думает о развитии автокомпонентной отрасли РФ ее якорный заказчик «АвтоВАЗ»? По итогу текущего года завод намерен произвести более 400 тысяч автомобилей, а на 2024-ый у него еще более амбициозные планы. Совершенно точно, что объемы «АвтоВАЗ» — необходимое условие для развития автокомпонентной отрасли в стране, необходимое, но недостаточное. Сергей Громак, вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами «АвтоВАЗ», считает эту проблему одной из ключевых и приводит пример: «Как-то был на открытии завода по производству ABC. Все классно: современное производство, роботизированные линии, молодые образованные специалисты — завод-конфетка, мощность — 850 тысяч в год, потенциал — 1,2 млн. «АвтоВАЗ» может взять 400 000, максимум — 500 000». Очевидно, что под компонентную отрасль нужны объемы. Стимулировать переход на российское должно государство. Но, если не будет рынка сбыта, никакая поддержка не даст эффекта, и «АвтоВАЗ» всех не спасет, уверены участники рынка. Они приводят в пример все тот же Китай, где в один из последних годов было продано 26 млн новых авто. Вот когда можно говорить о развитии компонентной отрасли. Но Россия таких масштабов не достигнет. Максимум, о чем пока можно говорить, — три миллиона проданных автомобилей за год. Для российского автопрома, если опираться исключительно на него, и этот горизонт далекий и труднодостижимый, зато есть куда расти, а государство поможет — не зря утилизационный сбор загнали вверх. В отрасли надеются, что этот инструмент поможет сформировать такую ситуацию, когда инвестировать в локальное производство будет выгоднее, чем гнать в страну импорт. При этом игроки рынка напоминают чиновникам: важно не только увеличить пошлину, но и правильно потратить поступившие в казну деньги. Для отрасли было бы лучше, если бы они осели в «кубышке» того же ФРП, который перенаправит их на проекты по локализации автокомпонентов.

Иностранцев — под госконтроль

А еще в борьбе за российское против импортного помогло бы ужесточение технического регулирования, например, можно установить такие нормы, которые заметно усложнят ввоз импортных авто в РФ. Еще лучше, если на государственном уровне иностранным инвесторам доходчиво объяснят, что надо инвестировать в производство в России, чем импортировать. Давно пора сформировать единые и жесткие правила вхождения иностранцев на российский авторынок, придать им официальный статус, задокументировать, прописать, какого уровня локализации и за какое время необходимо достичь. Не лишне было бы, говорят участники отрасли, усилить контроль за СП, под вывеской которых порой происходит совсем не то, что обещают на старте. Неплохо было бы выровнять условия по специнвестконтрактам и стандартизировать условия для их заключения. Хочешь привилегии — бери повышенные обязательства.

Отказываться от международного сотрудничества любого формата, будь то покупка лицензии или создание совместного предприятия, в угоду политической конъюнктуре точно не стоит, уверен член совета директоров «АВТОПРИБОР» Даниил Черненко. Другой вопрос, добавляет он, насколько качественно передается технология от иностранного обладателя российскому производителю. «В других индустриях существуют регламенты передачи технологий для локализации, освоения, запуска, — комментирует Черненко, — надо оценивать партнерство с точки зрения надежности и мотивировать зарубежных партнеров локализовываться в РФ. Откровенно говоря, до определенного момента эта работа велась не очень активно, но сейчас все понимают, как это важно, чтобы технологии оставались на территории РФ».

Закрыть лазейки

Процесс должен быть под двойным контролем: производителей и государства, которое формулирует правила игры для всех сюда входящих. Перспективы российского автопрома и в самом деле зависят от госполитики. А помогать можно и нужно не только деньгами, способов и инструментов у государства гораздо больше. Например, донастройка законодательства о госзакупках. Участники рынка приводят простой пример, куда стоило бы направить чиновничьи взоры. Вот, например, муниципалитеты могут закупать для своих нужд авто, производство которых локализовано в РФ, но если машину не покупать, а взять, скажем, в аренду или заказать как транспортную услугу, то локализация необязательна. В интересах российского автопрома подобные лазейки неплохо было бы закрыть. Тем же агрегаторам и таксопаркам можно было бы предписать возить пассажиров только на автомобилях, чье производство локализовано внутри страны по всем стандартам. Кстати, подобные новеллы обсуждаются и, возможно, будут учтены в новом законе о такси. Так, глядишь, и удастся консолидировать спрос. Кстати, подобные тенденции уже наметились в сегменте легкого грузового коммерческого транспорта — тот же Яндекс, и не только он, буквально молится на «ГАЗ», который должен выдать на-гора кажущееся сегодня непосильным число «ГАЗЕлей».

Санкционно устойчивы, но по-прежнему зависимы

В тяжелом грузовом сегменте проблем с субкомпонентной базой не меньше. Решать их поручили группе «Объединённые автомобильные технологии», дочке «КАМАЗа». По сути, это холдинг производителей автокомпонентов, в составе которого десять заводов. Основной акционер — «КАМАЗ», основной клиент (более 80% заказов) — «АвтоВАЗ». В прошлом году холдинг чуть было не остановил конвейеры из-за отсутствия комплектующих — помогла господдержка, помощь пришла быстро, своевременно, худшего удалось избежать. Большим ударом стал пятый пакет санкций, который ограничил поставки всех пластиков, потом восьмой — ограничения по металлу, десятый — под запретом оказалась вся электроника. Сейчас в группе «Объединённые автомобильные технологии» заявляют, что санкционно устойчивы. В итоге ключевой потребитель продукции, «АвтоВАЗ», вовремя получает заказы. Между тем приложенные сверхусилия не смогли решить ключевых проблем, и, по словам Ильи Семенова, директора по развитию группы, за два санкционных года так и не удалось практически ничего локализовать в России. «То, что раньше везли из Европы, теперь экспортируют из Китая: пластики, подшипники, светодиодные модули, — говорит Семенов и добавляет: в РФ по-прежнему не производятся автомобильные лампочки, еще хуже, что мы пока не смогли найти качественную российскую субкомпонентную базу». Объяснение, по мнению эксперта, все то же — развивали только сборку, а производства нет, как и собственного НИОКР, и быстро его не нарисуешь, поэтому приходится прибегать к сторонней помощи, в основном китайской. Только теперь автопроизводители стали умнее: создают СП, получают готовые чертежи и налаживают по ним собственное производство.

Ключевые игроки индустрии демонстрируют уверенное понимание: у российского автопрома нет другого пути, кроме как накапливать собственную базу уникальных решений и технологий. Именно с серьезных инвестиций в НИОКР начинали все легендарные автопроизводители. Время и российским инвесторам вложиться в будущее технологического суверенитета страны, считает Константин Долгов, заместитель председателя комитета СФ РФ по экономической политике. Законодатели со своей стороны обещают продуманную и эффективную систему поддержки на НИОКР. «Мы идем напролом через чащу и говорим разработчикам: вот вам рубль, разработайте и заработайте пять, а если не сможете, будут штрафы или что похуже. Так это работать не будет», — уверен Константин Долгов. Инвестиции в разработку всегда сопряжены с рисками, и государству надо принять тот факт, что господдержка на НИОКР должна формироваться по другому принципу, на базе иной мотивации.

Борьба за людей

Чтобы делать современные автомобили с применением инновационных технологий, нужны высококвалифицированные специалисты. В автопроме не просто дефицит рабочих рук, отрасль не может найти профессионалов определенного уровня. Создавать инновации в таких условиях крайне затруднительно: «Мы должны постоянно совершенствовать технологии, но есть проблема с квалифицированной рабочей силы, ее в России недостаточно», — добавляет Октем Эджевит, генеральный директор «Джошкуноз-Алабуга». У себя на родине турецкая компания — один из крупнейших производителей электромобилей, сама изготавливает детали кузова, аккумуляторы, корпуса для них, активно ведет собственные разработки. Уже десять лет холдинг «Джошкуноз» развивает автобизнес в России и намерен расширять здесь свое присутствие. Перспективным турки считают партнерство исключительно с крупными игроками. Среди них Октем Эджевит называет «Соллерс» и «КАМАЗ». Ставка на лидеров понятна: их ресурсы позволяют аккумулировать специалистов, инвестиции, господдержку. Все вместе в перспективе должно дать тот самый эффект масштаба, который позволит быстро нарастить объемы и прийти к окупаемости. Но даже самые крупные автопроизводители сетуют: было бы с кем работать. Последние десятилетия автопром в основном сокращал персонал, вымывая из отрасли профессиональные кадры. Менее остро проблема кадрового голода стоит разве что у автомобильных кластеров в Калужской области и Санкт-Петербурге, говорят автопроизводители. Остальные вынуждены перераспределять ресурсы и повышать зарплаты. Все последние годы в автопроме не только урезали штатную численность, но и сокращали оплату, в итоге ставка дошла до 130 руб. за час. Квалифицированный автослесарь не может заработать больше 22 000 рублей. В автосервисах платят существенно больше. Проблема настолько острая, что может спровоцировать остановку производств уже сейчас, заявляют ведущие автоконцерны РФ. Как выдавать объемы, на которые отрасль должна выйти в ближайшем будущем, вообще не понятно.

Как вариант — роботизация производства, предлагает Константин Долгов, заместитель председателя комитета СФ РФ по экономической политике, и приводит в пример Китай, где один конвейер обслуживает всего несколько человек, а остальное автоматизировано. «Сегодня в российском автопроме на десять тысяч человек один робот, а в целом в промсекторе порядка полутора тысяч роботов, из них всего 87 отечественного производства — пока не о чем говорить», — приводит цифры Константин Долгов. Людей будет все меньше, а зарплаты должны быть все больше, добавляет сенатор, это парадигма будущего, в которой и стоит развиваться.

Заглядывая в будущее, автопроизводители сетуют и на нестабильные цены на прокат, и на дефицит производителей оснастки. Первое — реальность настоящего, второе — проблема ближайшего будущего, решать которую надо загодя, то есть прямо сейчас. Как говорят ключевые игроки отрасли, практически все, кто делает оснастку, сейчас по максимуму загружены оборонкой, их мощности забронированы как минимум на ближайшие полгода – год. Китай — тоже не выход, сроки доставки оттуда достигают шести недель, к тому же есть дополнительные риски: если что-то пойдет не так, обратно в Китай оснастку не повезешь. Добавляются и постоянные колебания курсов, и сложности трансграничных платежей.

Электропродвижению быть!

Когда груз проблем столь велик, стоит ли отвлекаться на другие задачи, решением которых так увлечены иностранные коллеги по автопрому? Скажем, тот же переход на электрические двигатели — какого уровня цель? Явно не первостепенная для России, считают одни, ведь спрос минимальный, инфраструктура развита слабо, одним словом, дорого и непонятно, как эксплуатировать в сложных климатических условиях. Если уж с ДВС экономика автопроизводителей не схлопывается, то «электрички» под еще большим вопросом. Однако в отрасли есть и другие мнения, например, «Автотор» активно инвестирует в подобные проекты. Президент компании Денис Пак предлагает государству подключиться к этому «электропродвижению» и поддерживать не только проекты с ДВС, но и на батарейках. В обоих случаях имеет смысл добиваться если и не полного суверенитета, то хотя бы технологической устойчивости. Пак уверен, что в долгосрочной перспективе все мы перейдем на батарейки, и потому уже сегодня «Автотор» инвестирует в это ближайшее, по его мнению, будущее. Акцент делают на производство ключевых компонентов: электродвигатели, редукторы, силовая электроника — не просто сборка, а полная цепочка от литья и производства пластиков до мехобработки и выпуска готовых изделий.

До всех дойдет…

Сложности, которые сегодня есть в отрасли, не позволяют в полной мере использовать деньги финансовых институтов, каждый из которых оценивает величину рисков и емкость рынка. Пока финансисты считают, что она крайне незначительная. Именно поэтому государство вынуждено искать альтернативные подходы и создавать так много различных финансовых инструментов поддержки. Но и этого, оказывается, мало. Денис Ноздрачев, генеральный директор, ИнфраВЭБ, считает, что неплохо было бы расширить поддержку на капитальные затраты. Крайне полезно было бы выделять средства еще до получения разрешения на строительство, когда уже есть банковская гарантия, чтобы у инвестора была возможность авансировать закупку оборудования и другие оперативные расходы. Подобная мера может существенно сократить сроки запуска производств. На данном этапе автопром получает льготное финансирование по большей части через институты господдержки, но Денис Ноздрачев уверен, что в этом процессе остается место и для коммерческих банков. Пока их ставки слишком высоки. Но рано или поздно финансовый ресурс государства закончится или окажется резко ограничен. Тогда и наступит время подумать над тем, чтобы предоставить новые возможности для участия в проектах коммерческим игрокам финансового сектора. Сегодня на этом пути слишком много входных барьеров, сняв их, государство себе же облегчит задачу. Если уж финансисты настроены оптимистично, значит, у российского автопрома все-таки есть шанс на развитие. Стоит ли добавлять, как сильно мы все ждем результатов.