©

Специальный проект Бизнес-журнала Арктика будущего

Арктика — территория сложная для жизни. Лучше всех к суровым условиям здесь адаптированы коренные малочисленные народы, которые все время своего существования строили персональную экономику на традиционных промыслах — оленеводстве и добыче рыбы. Мир вокруг изменился, а коряки, эвены, ительмены, чукчи, эскимосы, всего порядка 17 коренных малочисленных народностей (это около четверти миллиона человек), кормятся все тем же старым прадедовским способом.

Традиционные промыслы для них все: еда, источник дохода, основная форма существования, а вернее сказать, выживания в суровых условиях. Промысел приносит местным все меньший доход, и они оказываются в западне — главный источник заработка иссякает, но ничего другого им не остается.

Цивилизация наступает на Арктику — процесс необратим. Метр за метром арктические территории осваивают нефтяные и газовые гиганты. Из-за разработки газовых месторождений постоянно сокращается площадь пастбищ для оленей. 

Ломка старинного уклада 

Местные вынуждены оставлять обжитые территории и искать новые, где они могли бы продолжать разводить и выпасать скот. В итоге перемещение оленеводов стало более хаотичным, их еще тяжелее отслеживать, корректировки в расположение поселений коренных народов приходится делать гораздо чаще, иначе как их обеспечивать той же медицинской помощью или вести социальное обслуживание. Хаотичные передвижения вместе со стадом влекут и другую проблему — утилизации отходов оленеводства, которую невозможно обеспечить в подобных условиях и уж тем более наладить санитарный контроль за могильниками. По сути, коренные народы становятся жертвами освоения Арктики и вступают в прямую и заведомо проигрышную для себя конкуренцию с организованным бизнесом. 

С рыбным промыслом проблем не меньше. Квоты получают и местные общины северных народов, и промышленные рыбохозяйства. Приоритет в распределении отдается последним, за ними — объемы, переработка и продукт высокой добавленной стоимости, то есть, по сути, целая цепочка переработчиков. Такая связная экономическая инфраструктура выгодна всем. Местное население вынуждено довольствоваться малым. В 2021 году Росрыболовство и вовсе сделало невозможным вылов рыбы в традиционной форме, к которой за века привыкли коренные жители Севера, — ведомство выпустило регламент, предписывающий рыбачить по прописке, то есть официально ловить рыбу можно в том районе, где прописан. В матрицу, созданную чиновниками, никак не вписались многие, в особенности кочующие народы. Не так давно Верховный суд РФ исключил ряд спорных положений из документа, отменив несправедливый порядок, подрывающий на корню жизнь тех, для кого вылов рыбы в разведанных еще дедами местах — не просто способ заработать, а образ жизни. Правда, и разведанные места, там, где рыба водилась веками, теперь тоже под вопросом. Опять цивилизация виновата — нарушила биосферный баланс биоресурсов. Разработка новых газовых месторождений ведется с применением новых технологий, в том числе гидроразрывами, которые глушат рыбу, и она погибает сотнями тонн.

Если раньше местные жители, да и рыбодобывающие предприятия могли определять хорошие участки для ловли, то разработка газовых месторождений нарушила этот порядок — рыба меняет маршруты миграции из-за активных действий человека, ищет обходные, безопасные пути, от чего невозможно спрогнозировать, каким путем она пойдет. Усложнившееся прогнозирование создает немало сложностей всем, кто живет на Севере за счет рыбного лова. На слуху проблема обеднения биоресурсов Арктики, но о разрушительных последствиях освоения северных территорий говорят куда меньше. Так, нехватку рыбы в традиционно рыбных местах списывают на возросший браконьерский лов, однако эксперты утверждают, что он всегда был, но представить его в таких масштабах невозможно и использовать его как прикрытие для большой проблемы абсолютно бесперспективно для самой Арктики и развития местного бизнеса. Помочь со сбытом и дать заработать

Цивилизация, ее технологии должны служить на пользу сохранению традиций местных малочисленных народов и экономике региона. Арктика как никакой другой регион РФ испытывает их дефицит. Цифровые технологии могли бы облегчить ведение и помочь развитию традиционных промыслов. И рыбе, и оленьим стадам нужен счет, анализ состояния, местонахождения, потоков миграции — с помощью беспилотников можно было бы собирать столь необходимые данные, анализировать их и помогать местным жителям сохранять их образ жизни, но на более цивилизованном, современном уровне. Такая работа позволила бы в корне изменить экономику ведения промысловой добычи, повысив ее эффективность, приведя к балансу трудозатраты.

С каждым годом оленеводство и рыболовство для коренного населения Арктики становится все менее прибыльным, а пушной промысел и вовсе умер, хотя издревле именно он был одним из самых высокодоходных для северных народов. Беда — в разрушенной цепочке, которая позволяла бы из сырья делать продукт с высокой добавленной стоимостью. На каждом из этапов, начиная с воспроизводства, заканчивая вывозом и продажей готового продукта, есть существенные проблемы. 

Вот, например, промысел рыбы местные рыбаки ведут с моторных лодок, которые относятся к классу туристических, прогулочных, — для ловли рыбы они не приспособлены, но в России не производят суда такого класса, которые могли бы позволить себе закупить для промысла местные общины. «В соседней Норвегии, скажем, каких лодок, катеров только нет, — сетует Александр Кугаевский, кандидат экономических наук, член экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА). — В России же нельзя прийти и выбрать себе лодку под объем лова и по своим деньгам, их просто нет». Переработка — еще одна большая беда, продолжает эксперт. Редко какой арктический регион может похвастаться наличием мощностей для хранения рыбы: «У нас в Магаданской области в мешки из-под муки вынуждены складывать улов, вывозят его чуть ли не раз в год. При этом рыба уже полежала в леднике, где-то успела разморозиться, местами перемерзла. Пока она так лежит, ее качество теряется». 

А еще коренные народы не могут заниматься официально промышленной добычей рыбы, получать преференции на развитие, потому что они не организованы в коллективные хозяйства. Экономика ведения такого промысла невыгодная: переработчики, оптовые продавцы закупают у местного населения рыбу по минимальной возможной цене — 200–300 руб./кг, при том, что на прилавке она же стоит тысячу рублей и больше даже в том же Якутске, что говорить о столичных ценах. Да, доставка из Якутии или Магадана дорогая, рыба пролетает порядка тысячи километров, прежде чем окажется в центре России, морем из той же Якутии и вовсе товар везут три – четыре тысячи километров. «Транспортные расходы велики, но и они не могут объяснить столь резкое подорожание северной рыбы на прилавках магазинов, — уверен Александр Кугаевский (ПОРА). — В чьих карманах оседает разница? Малочисленные народ Севера, которые ведут этот традиционный промысел и за счет которого живут, такой прибыли сроду не имели, им достаются копейки, а хотелось бы, чтобы им больше оставалось за их нелегкий труд». 

С продукцией оленеводства все еще сложнее. Главное, что не хватает мощностей по переработке, когда из сырого мяса производят продукт высокой степени переработки. У тех, что есть, маржинальность невысока из-за плохо налаженных каналов продажи и невысокого спроса, и они попросту не могут обеспечить сбыт сырья большему количеству оленеводов.

Арктике нужен собственный бренд

Оленеводство и рыболовство как традиционные промыслы северных народов нуждаются в господдержке — осознанной, хорошо продуманной. С Арктикой как зоной особого типа по-другому не добиться результата. Что могло бы помочь? Александр Кугаевский, член экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА), говорит, что кардинально исправить ситуацию поможет создание полноценного арктического бренда.

«Задача, безусловно, сложная, — добавляет эксперт, — имя зарабатывается годами, пора начинать это делать. Потребители в столицах, в Центре России часто не знают, что арктическая рыба, мясо северного оленя уникальны по своим свойствам, той пользе, которую они в себе несут. Эту идею, знание необходимо продвигать, популяризировать, рассказывать людям об арктических продуктах. У нас много чего есть, о чем мало известно по России, это не только рыба и оленина, это и дикоросы, и местные ягоды». Малочисленным народам необходимо помочь с выходом на большой рынок. Системный и комплексный подход к решению задачи можно обеспечить только централизованно, а сделать это под силу лишь при целевом подходе на правительственном уровне. Пока же хорошо зарабатывают на продуктах северных промыслов нелегальные добытчики. Чтобы у коренных народов Севера был свой маленький, но устойчивый экономически целесообразный бизнес, России нужен национальный проект по развитию традиционных промыслов в Арктике. 

Негарантированная безопасность

Продовольственная безопасность, обеспечение населения доступными и разнообразными продуктами на Севере всегда была и до сих пор остается одной из ключевых проблем. Северный завоз — для местных властей проблема проблем. Как раз сейчас в правительстве на рассмотрении находится соответствующий закон. Не позднее конца февраля будущего года кабмин должен внести его на рассмотрение в Госдуму. Чиновников торопят и в Совете Федерации, и губернаторы арктических территорий: если закон примут в срок, завоз следующего года уже будет проходить по обновленным правилам. Правда, эксперты говорят, что впереди еще много работы, вместе с законопроектом о Северном завозе придется корректировать или принимать заново еще порядка одиннадцати законодательных актов, а правительству необходимо будет разработать около семнадцати постановлений.

Если документ будет принят в соответствующей редакции, то «завоз продовольствия на Северные территории станет более регулярным, а цены на продукты доступнее», — по крайней мере, так заявлял вице-премьер — полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, который курировал работу Минвостокразвития по разработке законопроекта. В последние годы завоз регулярно подвергался угрозам срыва по целому ряду причин: загруженность портов, приоритетность коммерческих перевозок, трудности навигации и др. В основном все сводится к тому, что до настоящего момента само понятие «северный завоз» не имеет правового статуса, а значит, за его срыв нельзя наказать по закону. В итоге власти арктических регионов то и дело оказываются в затруднительном положении, когда на кону стоит продовольственная безопасность. В отсутствии четкого законодательного регулирования региональные чиновники ищут альтернативные пути решения.

Будем растить свое!

В Арктических районах Якутии продовольственный рынок практически на 100% формируется за счет завоза из других регионов, в доставке часто происходят срывы, так как осуществляется она в сложных условиях. Доходит до того, что продукты местным жителям сбрасывают с помощью парашютов — так было в октябре этого года в Аллаиховском улусе (республика Саха): здесь попросту нет взлетно-посадочных полос для приема самолетов Ан-2. Такие вот ситуации ведут к негарантированному обеспечению населения продовольствием. «Даже эта плохо работающая схема всего лишь на 10% удовлетворяет потребности региона в продовольствии, — поясняет первый заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия) Сергей Неустроев. Чтобы снизить эту зависимость, власти нацелены развивать местные пищевые производства, для чего разработали программу поддержки ряда отраслей: хлебопечения, овощеводства, тепличных хозяйств. Приоритет отдается оленеводству, молочному животноводству, овощеводству, кроме того, будет обеспечена закупка дикоросов у местного населения». Для населения Якутии разведение оленей — один из основных видов деятельности. Чтобы стимулировать его развитие, региональное правительство субсидировало доставку кормов для оленеводческих хозяйств и закупку молодняка для обновления популяции домашних оленей. В регионе практически полностью отсутствует местное производство молочных продуктов, сейчас оно есть только в трех муниципальных районах республики. Своего молока в регионе нет, поэтому в правительстве приняли решение стимулировать производство молочных продуктов из сухого сырья.

Якутские фактории 

На решение продовольственной проблемы нацелен крупнейший инфраструктурный проект Якутии — строительство сети торгово-логистических центров (ТЛЦ), они появятся во всех тринадцати арктических районах республики. В них будет храниться продовольствие, отсюда его будут развозить по ближайшим населенным пунктам, что позволит сделать завоз продуктов регулярным. Здесь же планируют наладить переработку рыбы и других продуктов арктических промыслов. В тех арктических районах, где такие ТЛЦ уже заработали, цены на продукты заметно снизились, об этом заявлял лично глава Якутии Айсен Николаев. Сейчас в регионе идет строительство и реконструкция еще пяти таких центров, они должны заработать до конца текущего года. Проект был профинансирован за счет федеральных средств. Помимо самих центров, создаются внутрирайонные сети доставки.

По словам Сергея Неустроева, местные власти намерены поддерживать бизнес, который будет отгружать, хранить и перерабатывать продукцию через ТЛЦ, им будет гарантирована первичная закупка. Рассказывая о проекте развития сети торгово-логистических центров, Сергей Неустроев напоминает о позабытом понятии «фактория». Они действовали в Российской империи именно при Сибирском удельном ведомстве, а именно в Находке с 1867 по 1873 годы. Распространены фактории были в США и Канаде. Факториями назывались поселения, созданные иностранными торговцами: в них они приезжали продавать, обменивать свой товар на местный. Сегодня транспортно-логистические центры призваны решать по сути ту же задачу — развивать местный малый бизнес, помогать ему со сбытом и хранением товара и, конечно, обеспечивать местное население доступными товарами. 

«Развитие ТЛЦ в Якутии — важнейший проект, но для реализации подобных масштабных задач Арктическому региону необходимо решать проблемы с подключением к электроэнергии, — добавляет Александр Воротников, эксперт по государственно-частному партнерству Экспертного центра «ПОРА». — На дизеле долго работать уже не получится, иначе в Арктике не будет выполняться задача по уменьшению углеродного следа, которую поставил президент». Энергоснабжение инфраструктурных объектов — еще одна ключевая проблема, которая тормозит развитие Арктики, останавливает бизнес в желании инвестировать в климатически сложный регион. Очевидно, что ее придется решать в первую очередь, ведь иначе невозможно будет запустить опорную инфраструктуру того же Северного морского пути, который призван стать главной транспортной артерией Арктики.

Арктика в поисках связанности

«Связанность Арктических территорий — еще одно обязательное условие развитие производства в арктической зоне. В решении этой задачи ключевая роль принадлежит государству и крупным инвесторам, которые могли бы решать ее за счет механизма ГЧП», — говорит Вячеслав Марача, член экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА).

В качестве успешного примера Марача приводит проект строительства города Романов-на-Мурмане — это был последний город, основанный в Российской империи, заложен в 1916-ом. Царь назвал его в честь 300-летия Дома Романовых. В 1917-ом он был переименован в Мурманск. В годы Первой мировой войны России нужен был незамерзающий порт с выходом в Северный Ледовитый океан для поддержания морского сообщения с союзниками по Антанте. Стратегическое значение порт имел и во вторую мировую войну.

В современной российской истории тоже есть успешные примеры партнерства власти и бизнеса при создании опорной инфраструктуры Арктики. Морской порт Сабетта на полуострове Ямал начали строить в 2012 году, спустя всего полтора года он принял первые грузовые суда.

Порт строился в рамках проекта «Ямал СПГ» и предназначался в основном для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, расположенного на Ямале, а также для поставок природного газа, нефти и газового конденсата морским транспортом в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В порту также построен завод СПГ. В 2019-м годовой грузооборот Сабетты достиг 19,5 млн тонн — это четверть оборота всего Севморпути.

Приводя подобные примеры, Вячеслав Марача подчеркивает, что развитие жизнеобеспечивающей инфраструктуры в Арктике возможно, когда задачи государства пересекаются с интересами крупного бизнеса, прежде всего, ресурсников, которые приходят на Север за сырьевыми богатствами. Еще одно доказательство — строительство самой северной из действующих железных дорог — «Обская-Бавоненково». Железная дорога стала важным элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта «Ямал». Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата. 

Проекты под знаком вопроса 

Действительно, без обоюдного интереса власти и бизнеса сложные и дорогостоящие проекты в Арктике не реализовать. Пример тому — Северный широтный ход-2, предусматривающий строительство железной дороги Бованенково – Сабетта. Некоторые эксперты считают, что она не имеет чётко выраженной грузовой базы, поэтому реализация по-прежнему под вопросом. Какими только «плюшками» не пытались власти завлечь инвесторов в проект: использовали ГЧП, переделывали в концессию. Дорога должна стать заключительным звеном перед выходом к Северному морскому пути, в случае реализации проекта Сабетта будет самым северным морским портом с подведенной ж/д-веткой. Она же станет продолжением основного Северного широтного хода. Впрочем, строительство последнего официально приостановлено, об этом в конце ноября заявил вице-премьер Марат Хуснуллин. Правительство перенаправит средства на развитие Восточного полигона и строительство Мурманского железнодорожного узла. Между тем Северный широтный ход для того же ЯНАО является стратегически важным проектом, так как обеспечит связанность западной и восточной частей округа, что, в свою очередь, существенно повысит рентабельность многих проектов, которой раньше невозможно было добиться из-за дорогой логистики. В правительстве с подобным мнением экспертов соглашаются, но переориентация поставок на Восток внесла свои коррективы.

Не менее сложная судьба у еще одного масштабного инфраструктурного арктического проекта. Незамерзающий глубоководный порт Индига на словах существует с 2002 года, а в реальности его судьба пока весьма туманна. Максимальная проектная пропускная способность порта Индига составляет до 58 млн тонн грузов в год, правда, при условии строительства железнодорожной ветки «Сосногорск – Индига» протяженностью 560 км. В реализации строительства порта заинтересована группа «Руститан», которая планирует добывать титановую руду на Пижемском месторождении, одном из крупнейших в мире. Однако из-за непонимания, кто возьмет на себя строительство железной дороги, проект снова буксует. 

Существенную роль в ходе реализации крупных инвестопроектов в Арктике может сыграть изменившаяся геополитическая ситуация. Как минимум ориентация на поставки ресурсов не в Европу, а в Азию внесет заметные коррективы во многие существующие инвестстратегии. Об этом напоминает Борис Дуднев, член экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА). В том же Ненецком автономном округе в зоне риска целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Один из них реализует «Русхим». Проект газохимического комплекса по производству метанола предусматривает разработку двух газоконденсатных месторождений и строительство морского терминала для отгрузки метанола. Когда проект задумывался, он был в основном ориентирован на поставки в Европу и Китай. «Проект стартовал в апреле, тогда лодку сильно раскачивали экологи, — напоминает историю вопроса Борис Дуднев, — население беспокоила экологическая составляющая проекта, но местная администрация и инвестор сделали все, чтобы успокоить людей, показать им проект со всех сторон и убедить, что экологических рисков для территории, где будет построен завод, нет. Теперь появились новые уязвимости: есть опасения, а не откажутся ли инвесторы от реализации проекта, потянут ли они его в новых условиях». Второй барьер, который может помешать реализации планов «Русхима», связан с поставкой оборудования, в проекте заложено французское. По словам Бориса Дуднева, пока инвесторы заверили местные власти в том, что от проекта отказываться не намерены, а вопрос с оборудованием будет решен с помощью китайских поставщиков. Китай является не только крупнейшим потребителем метанола, но и его производителем, соответственно, обладает необходимыми компетенциями и готов поставить оборудование для завода в НАО. 

Впрочем, экспертов тревожит еще один немаловажный фактор — сокращение потребления метанола и падение цен на него. Уже начали раздаваться мнения, что проекты по вводу в строй новых мощностей метанола следует заморозить. Борис Дуднев призывает не спешить с подобными оценками, ведь метанол необходим во многих производственных цепочках, сейчас рынок лихорадит, но ситуация придет в норму, уверен он. Экономический успех нового завода «Русхима» будет во многом зависеть и от развития транспортной инфраструктуры — порта Индига, и от той самой дороги в Сосногорск, что позволит нарастить объемы поставки в более южные территории, например, в Коми, где есть крупные деревообрабатывающие предприятия, использующие в производстве метанол. 

В свете последних событий именно на развитии транспортно-логистической инфраструктуры Арктики многие эксперты делают особый акцент. В частности, Борис Дуднев напоминает, что скоро все участники Арктического Совета будут членами НАТО. На этом фоне для России особенно актуальна задача диверсификации логистических коридоров. Мы уже столкнулись с неготовностью перенаправить мощные грузовые потоки в восточном направлении, в результате не можем вывезти нашим азиатским заказчикам ни уголь, ни сталь. В этих обстоятельствах откладывать и отказываться от проектов развития транспортной инфраструктуры в Арктике несвоевременно, неразумно и просто опасно.