Вассерман: Почему не взлетел И-18. ЖУРНАЛ

© Сгенерировано ИИ

И-17 с двигателем водяного охлаждения не вышел за пределы испытаний. И-18 с воздушным (в изначальной версии И-180 и в глубоко доработанной И-185) убил блистательного Валерия Павловича Чкалова (1904.02.02–1938.12.15) и потом ещё троих испытателей, подошёл к малой серии для войсковых испытаний, но так и не попал ни в массовое производство, ни тем более на фронт. Для доработки И-20 с водяным охлаждением выделили в отдельное КБ группу Анушавана Ованесовича (в советское время — Артёма Ивановича) Микояна (1905.08.05–1970.12.09) и Михаила Иосифовича Гуревича (1893.01.12–1976.11.25): получившиеся МиГ-1 и МиГ-3 оказались очень эффективны на больших высотах.

 Художественный метод «фантастика» считаю эффективнейшим в обозримом будущем способом постижения реальности. Главный ещё недавно (по сей день числящийся у большинства критиков едва ли не единственно допустимым) метод «реализм» постепенно утрачивает познавательную силу: чем больше накоплено предельно точных отображений фрагментов всего нас окружающего, тем меньше расширяет нашу внутреннюю целостную картину мира изучение каждого произведения. Фантастика же развивает ключевой принцип предшествовавшего в массовом творчестве реализму метода «романтика». Тот изображает крайние обстоятельства и проявления личности, дабы на их примере лучше осознать повседневность. Фантастика идёт дальше: описывает обстоятельства и личные качества, пока признанные вовсе невозможными, чтобы посмотреть на реальность как бы извне и в таком ракурсе разглядеть побольше.

В фантастике предпочитаю жанр «альтернативная история». Принято считать, что в истории нет сослагательного наклонения: нет, мол, смысла спрашивать «а что было бы, если бы…» Но без такого вопроса и спектра содержательных ответов на него история превращается в перечень фактов и дат, а процессы, порождающие все эти факты и даты, остаются не понятыми.

В альтернативистике — и аналитической (увы, почти без участия тех, кто признан сообществом официальных историков), и художественной — популярней всего переломные эпохи: там легче всего искать, какие события при незначительном на первый взгляд изменении обстоятельств могут направить всё дальнейшее развитие по качественно иному пути. Для отечественной истории это прежде всего становление Руси как единого государства (VII–XI века), противоборство с Восточной империей (XIII–XV века; в нашей историографии эту империю принято называть Золотая Орда по парадной резиденции её главы — кочевой юрте, расшитой золотом), Смутное время (конец XVI – начало XVII века), становление Российской империи (от рождения Петра I до восшествия на трон Николая I), кризис империи и его последствия (от воцарения Александра III до смерти Иосифа I), очередной временный распад России (от конца брежневского до начала ельцинского правления).

Едва ли не больше, чем всю остальную нашу историю, исследуют подготовку и ход Великой Отечественной войны. Хорошо документировано (хотя изрядная часть документов то ли погибла в ходе боевых действий, то ли уничтожена в пылу политических распрей при Хрущёве), немало свидетелей ещё живы, да и последствия впечатляющие: с одной стороны, наша страна стала одной из двух сверхдержав мира; с другой — из примерно 200 миллионов тогдашних наших граждан почти девять миллионов погибли в ходе боевых действий и от ран, около девяти убиты оккупантами или исчезли на их собственной территории, ещё примерно девять унесены неизбежными в ходе большой войны тяготами (скудное нездоровое питание, тяжкий труд, сосредоточение медицины на лечении раненых…)

Кстати, неизбежность и тяжесть грядущей войны мы осознали не позже 1933-го года. Но старательно делали вид, что всерьёз к ней не готовимся. В основном ради того, чтобы Соединённые Государства Америки, где издавна сильно антироссийское и антисоветское лобби, не попытались (под предлогом намерения противостоять агрессорам и поддерживать жертвы агрессии) действовать против нас. Начальные месяцы войны оказались для нас и впрямь катастрофичны не вследствие нашей неготовности, а потому, что противостоять всей континентальной Европе, в тот момент объединённой под германским главенством, вообще сложно, а немецкая армия вдобавок накопила почти двухлетний свежий опыт боевых действий и постоянного их анализа.

Очень многие исследователи предвоенных лет внимательно рассматривают судьбу Николая Николаевича Поликарпова (1892.06.09–1944.07.30) и его творений. С середины 1920-х он лет десять был крупнейшим в стране конструктором одноместных самолётов: в большой серии со многими модификациями производились его учебный самолёт У-2, разведчики Р-1, Р-5, истребители И-3, И-5 (с Дмитрием Павловичем Григоровичем — 1883.02.18–1938.07.26), И-15, И-16 (его модификаций оказалось так много, что не хватило принятой к тому времени Поликарповым системы добавления к номеру модели цифры варианта, и пришлось писать «И-16 тип такой-то»)… А дальше — как отрезало. И-17 с двигателем водяного охлаждения не вышел за пределы испытаний. И-18 с воздушным (в изначальной версии И-180 и в глубоко доработанной И-185) убил блистательного Валерия Павловича Чкалова (1904.02.02–1938.12.15) и потом ещё троих испытателей, подошёл к малой серии для войсковых испытаний, но так и не попал ни в массовое производство, ни тем более на фронт. Для доработки И-20 с водяным охлаждением выделили в отдельное КБ группу Анушавана Ованесовича (в советское время — Артёма Ивановича) Микояна (1905.08.05–1970.12.09) и Михаила Иосифовича Гуревича (1893.01.12–1976.11.25): получившиеся МиГ-1 и МиГ-3 оказались очень эффективны на больших высотах, но на нашем фронте немцы работали сравнительно низко, и в 1942-м машину сняли с серии. И-22 с воздушным охлаждением вовсе не повезло: Александр Васильевич Сильванский (1915–1978), возглавив сухопутную часть КБ Григоровича (тот занимался и гидросамолётами), так и не разобрался, как доработать проект под другой мотор взамен не пошедшего в серию.

На мой взгляд, причина неудач Поликарпова прежде всего в желании развивать ту же конструкторскую концепцию, что принесла ему немалые успехи: сварной каркас фюзеляжа, тканевая обшивка, минимальные (для снижения веса и воздушного сопротивления) механизация крыла и рулевые поверхности… Она в немалой степени обусловлена проблемами тогдашнего нашего серийного авиапроизводства. Например, для компенсации неизбежных погрешностей изготовления зазоры, обеспечивающие подвижность рулей и механизации, были так велики, что их воздушное сопротивление изрядно съедало скорость (а моторы ощутимо слабей вражьих). Металлическая обшивка не только требовала весьма дефицитного у нас тогда (ибо производимого громадным расходом электроэнергии) алюминия, но вдобавок изобиловала хлопунами — отклонениями от заданной формы: их так назвали потому, что выпуклость при нажатии проваливалась в другую сторону с резким хлопком, что чревато непредсказуемыми скачками обтекания (и, значит, управляемости) прямо в полёте при вроде бы незначительных изменениях потока. Да и сварной каркас куда эффективней тонкой оболочки воспринимает нагрузки; толстая же нужна для противостояния деформациям в промежутках между ячейками каркаса от изменений воздушного напора, что значимо лишь на скорости больше трети звуковой.

По мере роста скоростей и совершенствования производства на первый план вышли не обременённые привычками к худшему. Так, Александр Сергеевич Яковлев (1906.04.01–1989.08.22) начал со штучных спортивных самолётов: его штучные же мастера вылизывали каждую деталь. Это приучило весь его коллектив проектировать машины в расчёте на лучшее качество изготовления и потом контролировать его даже в большой серии (в ходе войны неизбежные сбои поставок сырья и столь же неизбежное привлечение неквалифицированных трудовых ресурсов не раз приводили к провалам качества — но команда Яковлева выправляла сбои на редкость быстро). Да и довольно толстую фанерную (а уже после войны, по мере освоения реактивной тяги с соответствующими скоростями — и металлическую) обшивку сложной конфигурации научились не только выклеивать на шаблонах, но и штамповать в соответствующих пресс-формах, что позволило существенно упростить каркас под нею, так что вес конструкции в целом возрастал куда медленней, чем её прочность.

Выбор приемлемых конструктивных вариантов существенно зависит от возможностей технологий. Пока Поликарпов осваивал новые возможности — его обогнали очень многие куда менее опытные, зато как раз благодаря меньшему опыту не привязанные психологически к уже выработанному набору решений.

Давно известно: наши недостатки — продолжение наших достоинств. Постарайтесь не слишком увлекаться своими уже достигнутыми достоинствами, дабы не выращивать из них неизбежные недостатки.