© Пресс-служба ИННОПРОМ
Авиационная промышленность для Минпромторга - это то самое стратегическое направление, которое у всех на виду, и спрос по нему особенный. Острота проблемы импортозамещения в гражданской авиации пока не снята. «Вот-вот, еще чуть-чуть, совсем немного, и все будет», — повторяют последние несколько лет чиновники, и другого развития событий здесь быть не могло. Как справедливо заметил на ИННОПРОМ генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, в 1990-ые мы все пересели на подержанные иномарки, в том числе в гражданской авиации. Восстановить утраченные компетенции в авиастроении за год – два невозможно, тем более, выдать на гора сверхсовременные самолеты. И вот теперь, по происшествии более четырех лет с момента, когда был дан старт разработке полностью российских гражданских судов различных классов, все спешат узнать, а что из этого вышло.
Современные российские самолеты в натуральную величину на прошедшей выставке ИННОПРОМ тоже не показывали, если не считать учебно-тренировочной машины от S7, которую здесь продемонстрировали в прошлом году, и других машин для авиации специального назначения, например, для обработки полей. Между тем именно в Екатеринбурге реализуют сразу несколько проектов в области гражданской авиации, есть целый авиационный кластер, как его принято здесь позиционировать — особая экономическая зона «Титановая долина». Хэдлайнером авиационной промышленности Урала является Уральский завод гражданской авиации, который ведет разработку сразу двух легких самолетов — многоцелевого легкого «Байкала», вмещающего девять пассажиров и также предназначенного для грузоперевозок, и турбовинтового регионального «Ладога», рассчитанного на 44 пассажира. Их модели не раз показывали публике, но до запуска серийного производства этих машин дело пока не дошло.
О том, что по технической части с ними все непросто, известно давно, иначе дело не дошло бы до разговоров о закрытии как минимум одного из проектов, «Байкала», или передаче его от УЗГА другому подрядчику, но Минпромторг отстоял существующую расстановку сил. Про то, когда взлетят самолеты уральской сборки, на ИННОПРОМ публично тоже не говорили. Если не считать короткой реплики главы Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта) Дмитрия Ядрова, который на сессии, посвященной развитию малой авиации, сказал: «У нас на выходе — самолет «Байкал» — девятиместная машина, которая должна закрыть рынок последней мили в регионах. На окончательных стадиях — сертификация». Как видно, никаких дедлайнов и конкретных сроков не обозначено.
Между тем премьер Михаил Мишустин, выступая на основной сессии ИННОПРОМ, предпочел сосредоточиться на конкретике и рассказал о тех проектах, где есть явные успехи, и это гражданское вертолетостроение и самолеты для большой авиации. Впрочем, здесь тоже все непросто: уже получивший сертификат Ил-114 пока имеет существенные ограничения на эксплуатацию. Словом, гладким взлет России в современную авиационную промышленность никак не назовешь. Что же до малой авиации, региональных пассажирских и коммерческих перевозок, здесь все в «зачаточном» состоянии, что в один голос признают эксперты. Чтобы четче обозначить круг проблем и задач, для начала они решили определиться, о чем, собственно, идет речь, ведь тем, кто живет на «большой земле» и в отдаленные населенные пункты на стареньком Ан-2 не летал, само понятие знакомо мало.
В профессиональном сообществе чаще используется понятие «general aviation». В этот сегмент, как напомнил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов, входит все, кроме военной авиации и регулярных рейсов, тех самых которыми привыкла пользоваться большая часть населения страны. С точки зрения классификации, закрепленной в нормативных документах, а по этой части у нас в стране главный специалист — руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров, малая авиация —
та, которая летает на легких и сверхлегких воздушных судах. Они могут использоваться по трем основным направлениям: коммерческие воздушные перевозки, грузовые и пассажирские, авиационная работа, связанная с тушением пожаров, поиском и спасением людей, мониторингом, и авиация общего назначения, то есть региональные полеты на небольшие расстояния. «У нас очень маленькая доля легкой и сверхлегкой авиации, например, в США это многомиллиардная отрасль. У нас она только развивается», — подчеркнул Дмитрий Ядров.
Между тем России без малой авиации никак, и Ядров вспоминает времена СССР, когда по стране регулярно летали 18 тысяч Ан-2, они связывали сотни малых и отдаленных населенных пунктов с большой землей. Те времена не вернуть, и многих из тех поселков уже нет на карте. Сегодня — другие реалии, в которых стремительно развивается беспилотье, есть спрос на логистику последней мили, и потому малая авиация — это существенный резерв для экономики, в связи с чем министр промышленности и торговли Антон Алиханов заявляет, что неплохо бы провести анализ этого огромного рынка с высокой капитализацией. «Наша страна должна иметь большие обороты здесь, у нас огромная территория», — уверен министр.
Признанный авторитет в сфере гражданской авиации, научный руководитель, председатель наблюдательного совета Института имени Н. Е. Жуковского, академик РАН Борис Алешин также уверен, что за счет малой авиации можно развивать экономику, поскольку речь о конкретной коммерческой работе, спрос на которую пока остается неудовлетворенным.
Силами малой авиации государство решает массу задач, сейчас многие из них «закрывают» с помощью вертолетов. Одно только семейство Ми-8 насчитывает тринадцать тысяч машин. Полным ходом идет импортозамещение К-226 и вертолета «Ансат», а вот с самолетами для малой авиации ситуация пока сложная. Согласно статистике Федерального агентства воздушного транспорта, на ее бортах в прошлом году перевезено порядка 855 тысяч пассажиров, выполнено около 200 тысяч полетов. К коммерческим воздушным перевозкам в этом сегмент допущена 31 компания, еще 171 может выполнять полеты, связанные с авиационными работами, одиннадцать авиакомпаний могут совершать полеты общего назначения, то есть перевозить пассажиров на регулярных маршрутах. И снова руководитель Росавиации Дмитрий Ядров констатирует: «Это очень маленький рынок», и перечисляет основные причины сложившейся ситуации. Наиболее существенная — ограниченность парка воздушных судов, их производство в текущих условиях напрямую увязано на создание 100-процентно российских двигателей, на это направление брошены все возможные ресурсы, свои разработки в этой части ведут и частные компании.
Всем нужны новые борта. Уже сегодня заявленная потребность в самолетах «Байкал» составляет 69 машин до 2035, еще 59 самолетов российско-белорусского производства под брендом «Освей» должны пополнить авиапарк малой авиации до 2035 года.
Пока же эксплуатантам приходиться выжимать последний ресурс из Ан-2, 49 таких машин летают по стране в коммерческом сегменте, и еще 358 выполняют авиационные работы различного типа. В начале июля Росавиация выдала сертификат на Ан-2 СибНИА (Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина.), о чем на сессии по развитию малой авиации сообщил глава ведомства Дмитрий Ядров. Речь про то, что с момента выдачи документа именно эта организация будет отвечать за поддержание летной годности всего российского парка Ан-2, однако их эксплуатация разрешается с определенными оговорками. Одна из существенных — пока самолеты этой модели будут перевозить не более девяти пассажиров, хотя рассчитаны на двенадцать. Вопрос о модернизации «кукурузника» обсуждался последние несколько лет, с момента, когда стало понятно, что быстро новые легкие и сверхлегкие борта произвести не получится. Реанимировать Ан-2 хотели многие, в том числе частные авиакомпании, но государство теперь четко определило, что допуск к модернизации и экспериментам в этой области есть только у СибНИА.
Российские подходы к регулированию рынка авиации всегда отличались от общемировых более существенными ограничениями, однако в Росавиации уверяют, что намерены постепенно снимать излишние барьеры в нормативке, чтобы рынок малой и легкой авиации мог развиваться более активно. Как рассказал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, некоторые шаги уже сделаны, например, в обновленной версии Норм летной годности для легких воздушных судов (НЛГ ОЛС) упростили требования по прочности, усталости, пожарной безопасности. «Отчасти это дает рынку выдохнуть, так как сертификационные работы стоят дорого, — комментирует Дмитрий Ядров. — Ключевое, за что борется отрасль, — увеличение количества пассажиров на легком самолете, сейчас максимум — девять. Мировая практика стремится к увеличению этой нормы, и мы не должны затягивать этот процесс».
Однако участники авиационной отрасли считают, что это слишком маленькие шаги навстречу малой авиации, и так она не сможет развиваться теми темпами, что можно наблюдать в тех же США.
«Хотелось бы, чтобы мы вернулись к вопросу регулирования доступа к небу — нужна простота, чтобы сесть за штурвал, пройдя обучение, просто получить разрешение на взлет, посадку, совершение коммерческих операций — над этим надо серьезно работать, так как это серьезный фактор капитализации рынка малой авиации», — замечает генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. У регулирующих органов на это простой ответ, который известен всем: все дело — в безопасности, в остальном российская нормативка мало чем отличается от мировых практик. Еще в 2010 году Росавиация определила для малой авиации свой класс полетов, который в профессиональном сообществе называют «гольф»: здесь нет диспетчерского сопровождения, и действует уведомительный порядок использования воздушного пространства. Высота полетов варьируется в зависимости от региона. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров подтверждает, когда этот формат был определен в 2011–2012 годах, у малой авиации появилась возможность более регулярно выполнять полеты. Он же пообещал, что в ближайшее время будут введены послабления для компаний, работающих в малой авиации. Росавиация и Минтранс скоро внесут поправки, которые позволят выполнять полеты на легких и сверхлегких машинах даже при наличии одного самолета в парке и при одном трудоустроенном пилоте. Сейчас для допуска к полетам юрлицу необходимо иметь пять машин и большой штат людей. Все эти требования взяты из большой авиации, но для малой они стали барьерами для развития и существенно ограничили доступ частников к выполнению коммерческих полетов. В Росавиации проблему признают и обещают, что уже в середине следующего года эти нормы перестанут действовать.
В Минпромторге такой подход приветствуют, а глава ведомства Антон Алиханов уверен, что это поможет создать конкурентный рынок малой авиации. По его мнению, организовывать регулярное авиасообщение между небольшими населенными пунктами экономически нецелесообразно, нет в этом сегменте такого объема задач, чтобы окупить полеты. Скорее, речь про точечные заказы, и эту задачу должна решать малая коммерческая авиация. «Это совсем небольшие компании должны быть или даже частные пилоты. Даже если половина рейсов будет совершаться малой авиацией в такие малые населенные пункты, это будет отличный баланс, к которому надо стремиться», — считает Алиханов.
Мощности созданы
Чтобы рынок ожил, ему нужен массовый выпуск легких и сверхлегких самолетов различных модификаций, и государство, обещает министр промышленности и торговли РФ, поможет, и даже частникам, тому же S7, который активно развивает новые технологии авиастроения, поможет, когда завершатся запущенные проекты по разработке и производству парка воздушных судов для большой авиации. «Двигатели и авионика — то, что государство взяло на себя. Мы финансируем НИОКР, от двигателя строится самолет, когда мы закончим сертификацию движка, уже можно идти дальше, строить самолеты разных типов».
Разработка силовых установок — начальный этап создания воздушного судна, и здесь российское авиастроение уже прошло большой путь по восстановлению компетенций России как производителя больших самолетов для гражданской авиации. «Мощности созданы, и можно сказать, что отрасль воссоздана», — считает глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха. Проекты, которые реализуются под его руководством, финансируются государством, однако многое в современном двигателестроении для летательных аппаратов делается силами частников, энтузиастов, стимулом для которых стало начало боевых действий на Украине. «Не секрет, что довольно долго в стране никто этой тематикой не занимался — двигатели не разрабатывались, и лишь только активное развитие беспилотников дало мощный толчок, — говорит генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Андрей Козлов. — Сегодня многие КБ разрабатывают двигатели такого класса — УЗГА, S7 и много-много частников. Двигатели у всех у них находятся на разном уровне готовности, например, двигатели УЗГА и «Агат» у нас сейчас на испытаниях, остальные — либо на уровне техпроектов, которые мы анализируем, чтобы выдать заключение, либо сделан двигатель-демонстратор».
Закрыть потребность
По части силовых установок прогресс уже есть. На ИННОПРОМ на стенде Минпромторга показали опытный образец роторно-поршневого двигателя мощностью 150 л с (маркировка РПД-150Т), разработка —
Конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»). Он оснащен необходимыми для авиации системами: системой автоматического управления с полной ответственностью типа FADEC, масляной системой с сухим картером, высокоэффективной системой турбонаддува, дублированием жизненно важных агрегатов. «На базе этого двигателя благодаря его блочно-модульной конструкции мы можем за короткое время и недорого закрыть потребность в двигателях диапазона от 50 до 500 л. с.», — говорит Андрей Козлов.
Еще одну силовую установку показал Уральский завод гражданской авиации. Новый турбовинтовой двигатель ВК-800 создан в трех модификациях и предназначен для самолетов сразу нескольких типов: легкомоторного «Байкала», учебно-тренировочного УТС-800 и российско-белорусского девятнадцатиместного «Освей», с его помощью планируется ремоторизировать чешские самолеты L-410. На сессии по малой авиации Антон Алиханов заявил, что эти двигатели также подходят для беспилотников.
Воодушевление от успеха
Второе магистральное направление, на котором сосредоточены усилия Минпроторга, без чего ни один самолет не взлетит — авионика, бортовые системы, необходимые для ориентации в пространстве и управления воздушным судом. Первым об успехах по импортозамещению по этому направлению отчитался Ростех: его дочерняя структура, Концерн «Радиоэлектронные технологии», произвел комплект полностью российской авионики для кабины импортозамещенного лайнера МС-21 — пульты управления самолетными системами и светотехническое оборудование. Оно было разработано Ульяновским конструкторским бюро приборостроения (входит в КРЭТ). На предприятии создали пульт для управления множеством систем самолета, в том числе гидравлической, топливной, инерциальными, противообледенительной и противопожарной системами, кондиционированием и скоростным режимом. Кроме того, все светотехническое оборудование внутри кабины пилота, включая подсветку пола, общее освещение и светосигнальные табло, тоже отечественное. Результат разработки ульяновского предприятия воодушевил всю отрасль и формально стал первым внушительным успехом по созданию российской современной авионики. Авиаэксперты отмечают, что подобные компетенции есть далеко не в каждой стране, и для России, которая поставила задачу по импортозамещению всей линейки судов для гражданской авиации, собственная авионика — необходимость, и теперь она есть.
Подставить плечо
Аналогичный путь предстоит пройти и в малой авиации, потому что «мы все здесь потеряли» — подчеркнул на сессии ИННОПРОМ генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. Однако надежда есть, на энтузиастов, которые всегда были в авиации, увлечены темой, именно на них и стоит делать ставку. «Для выхода на крупную серию необходимы большие инвестиции, мы знаем цену таких решений и готовы выступать партнерами. Те мощности, которые воссозданы для большой авиации, мы готовы предоставить для развертывания серии для малой авиации; те проекты, которые существуют, ограничены десятками в год, а нужны сотни», — добавляет Бадеха. И ОАК такую работу уже проводит: начали с того, что собрали и выслушали разработчиков и производителей малой авиации. Те обозначили проблемы, главная из которых —
инвестиции, здесь-то как раз производственные мощности корпорации и могут пригодиться. Также ОАК готова взять на себя инженерное сопровождение проектов для малой авиации. «Мы предложили несколько площадок, в частности, мощности завода «Сокол» в Нижнем Новгороде как базу для того, чтобы развернуть серийное производство проектов для малой авиации, обозначили минимальную стоимость — только прямые расходы», — поясняет схему сотрудничества малой и большой авиаций Вадим Бадеха. По его словам, несколько проектов уже в стадии предварительного обсуждения.
Усиление стартовых позиций
О том, что большая авиация подставит плечо малой, чтобы у той появился импульс для развития, говорил и глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. Теперь Минпромторгу и руководству ОАК предстоит определиться с конкретными условиями для арендаторов, чтобы они были конкурентными, как и цена конечного продукта, что особенно важно для экспорта, а без этого проекты не окупить.
Также Минпромторг обещает дать частным разработчикам доступ к наработанным НИОКР по силовым установкам. «Хочу, чтобы все потенциальные производители самолетов легкой авиации понимали, куда они должны прийти, чтобы они имели понятный двигатель и вокруг него строили машину. Мы не будем сидеть на результатах интеллектуальной деятельности, наша задача — отдать разработки в рынок, чтобы максимально их капитализировать», — заявил Антон Алиханов. А еще он добавил, что Минпромторг готов подумать, с помощью каких инструментов поддержать проекты создания новых мощностей по производству самолетов для малой авиации. Среди возможных вариантов — займы ФРП и кластерная инвестплатформа.
В одном направлении
Отдельное внимание правительство уделяет беспилотью и проектам по разработке гибридных силовых установок. И наука готова подхватить этот вектор развития авиастроения, добавляет генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Андрей Козлов. Но наука ждет поддержки государства и отраслевого заказа от авиастроительной отрасли. «На базе существующих технологий можно делать аналоги. Если говорить о перспективных двигателях, нужно заниматься разработкой с нуля, с каждым годом требования по безопасности, безотказности, экологии ужесточаются. Цикл создания двигателя длинный, и мы можем подойти к сертификации в тот момент, когда разработка уже не соответствует требованиям», — акцентирует на важном аспекте научной разработки внимание отрасли и чиновников Андрей Козлов. По его мнению, российскому авиастроению и науке, которая работает с ним в паре, необходимо концентрироваться на применении новых материалов и гибридных установках. Судя по комментариям министра Алиханова, все смотрят в одном направлении. «Мы видим перспективы: за гибридными двигателями, несомненно, наше будущее — это когда взлетаем на газовом генераторе, потом летим на электробатареях».
Авиация как сервис
Общеизвестно, что именно авиация выступает драйвером технологического развития по многим направлениям, и сегодня хайтек — ключевой элемент и малой, и большой авиации. Глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха уверен, что именно малая авиация опередит по части технологий большую: «Именно в ней будет опробована первая беспилотная пассажирская перевозка, и это будет намного раньше, чем в большой авиации». Подобные ожидания основаны на лекалах развития малой авиации в тех же Соединенных Штатах, где на одной только Аляске зарегистрировано около 9200 самолетов и более 9100 пилотов регулярно поднимаются в небо. В России куда больше территорий со сложным климатом, отдаленных и малонаселенных, где подобный сервис может быть инструментом решения многих социальных и экономических задач. Именно у малой авиации есть все задатки и потенциал, чтобы стать сервисом, аналогичным такси. Цифровые технологии легко преобразуют малую авиацию в экосистему, и уровень цифровизации аэропортов РФ способен обеспечить ее работу. Переход в цифру обещают участникам авиаотрасли и в Росавиации. Руководитель ведомства Дмитрий Ядров анонсировал запуск единой цифровой платформы для взаимодействия с участниками рынка по линии сертификации к концу текущего года. Осталось только дождаться более свободного доступа к небу и наладить массовый выпуск самолетов, чтобы создать новый контур легкой и сверхлегкой авиации, как это уже произошло с беспилотными авиационными системами. Была бы цель — энтузиасты, как правило, быстро находятся.
В Самарской области зафиксированы повреждения на гражданских объектах после отражения беспилотников, погибших нет, в регионе введен режим беспилотной опасности.
В результате ночного нападения беспилотников в Ленинградской области зафиксированы повреждения и возгорание в портовой зоне Усть-Луга. Сбито 44 БПЛА, атака продолжается.
С началом сентября в России вступает в силу целый ряд новых законов и правил, которые затронут финансовую сферу, трудовые отношения, образование, медицину, транспорт и мобильную связь. Гражданам станут доступны новые возможности при использовании цифрового рубля, семьи с двумя и более детьми смогут оформить ипотечные каникулы при рождении или усыновлении ребенка, а школьникам ограничат использование мобильных телефонов во время занятий.
