Электромобилизация: все у нас будет хорошо, если будет

© Фото: архив

Автор: Алексей Еремчук, основатель Moscow Tesla Club:

Почти 21 тысяча электромобилей была зарегистрирована в РФ на начало 2023 года (по данным агентства «АВТОСТАТ»). Много это или мало? Ничтожно мизерно — 0,05% от общего количества легковых машин. Среди самых распространенных электромобилей — бюджетные модели Nissan, это порядка 60% от общего числа. Следом с большим отставанием идут Tesla и другие премиальные бренды. География владения тоже по-прежнему ограничена: больше всего электромобилей зарегистрировано в Центральном федеральном округе. Статистика на начало года все еще наглядно доказывает: электрокары в РФ непопулярны, распространены локально, спросом пользуются те, что подешевле. Но эксперты электромобильной индустрии уверены, что в самое ближайшее время мы увидим совсем другую статистику.

Довольно часто мне приходится общаться с производителями и поставщиками электрокаров по всему миру, в наших диалогах мы регулярно обсуждаем, что сегодня на повестке дня у электромобильной индустрии.

Смена эпох

Задача номер один — популяризация электромобилей, задача номер два — усовершенствование и внедрение инноваций, здесь в приоритете увеличение дальности хода, автономное вождение и многое другое. До полного фактического запрета автомобилей с ДВС в той же Европе осталось совсем немного времени — лет десять, может быть, пятнадцать. В большинстве развитых государств понимают, что этот процесс необратим, и рано или поздно всем придется сделать то же, к чему одной из первых придет Европа, — слишком много на планете проблем из-за ДВС. Наступило время, когда их надо решать кардинальным образом. За этим осознанием следует и поддержка, которую правительства развитых стран оказывают электромобильной отрасли. Это, безусловно, приведет к большему разнообразию моделей, снижению стоимости владения, улучшению экологических характеристик электромобилей. Борьба за экологию — одна из главных движущих сил электромобилизации на планете. Вместе с правительствами на ее сторону переходят неравнодушные к глобальным экологическим проблемам граждане, и их становится все больше.

Пора просыпаться

Все это значит, что России пора задуматься о развитии разнообразных проектов в электромобильной индустрии, и это непременно должно быть отечественное производство — такая вот жизненная необходимость. Мне видится, что она уже созрела, и российские инвесторы, кажется, со мной согласны, о чем говорит растущее число проектов в сфере электротранспорта. Я бы сказал, что они входят в индустрию вовремя. Россия в шаге от того момента, когда электромобилизация во всех сферах жизнедеятельности начнет свой стремительный рост. Да, проблем много, и они типичны для всех стран: электромобили всё ещё дороги в производстве, не до конца решен вопрос с утилизацией батарей. Во многих странах, и Россия пока среди них, недостаточно зарядных станций. Но все происходящее сегодня вокруг РФ лишь ускорит переход на электромобили в стране. Нашему рынку спокойно дремать и дальше уже не дают китайские производители.

Экспансия и давление лидеров

Китай удерживает статус мирового лидера электромобильного производства. Молодые китайские автопроизводители прокладывают свой путь с нуля, без оглядки на прошлое, что даёт им массу преимуществ перед европейскими конкурентами. Очень важно, что они не зациклены на защите имиджа эпохи ДВС. Понятно, что львиная доля китайского успеха обусловлена высоким внутренним спросом, который в свою очередь активно подогревается за счет государственных льгот и субсидий. В итоге на китайском внутреннем рынке сформировалась здоровая конкурентная среда. Она стимулирует производителей придумывать новые «фишки», чтобы отстроиться от конкурентов. Только представьте, в каких жестких условиях они существуют, ведь в спину им дышит сотня конкурентов — таково ориентировочное число брендов, выпускающих электромобили в КНР. Перенасыщение близко, и тогда большинству компаний придется продавать машины по заниженным ценам и/или искать рынка сбыта за Великой китайской стеной. Китай уже совсем скоро может перейти в новую фазу развития электромобильной индустрии, когда борьба будет вестись не за качество, а за выживание. А на международных рынках китайцев встретит мощнейший и хорошо раскрученный бренд Tesla. Компания выходит на рекордные объемы производства и продаж. На ее счету — не только имя знаменитого создателя, но и целая философия, которую удалось создать и продвинуть в мир за довольно короткий срок. Самые именитые и маститые корифеи автомобильного мира потратили на создание имиджа и продвижение бренда десятки, а некоторые и больше сотни лет.

Разворот лицом

Вероятно, что российским производителям лучше выбирать китайскую тактику освоения электромобильного «жанра» и сосредоточиться на внутреннем спросе — растить его и популяризировать электротранспорт, стимулируя все заинтересованные стороны развивать сопутствующую инфраструктуру. Сегодня многие обстоятельства складываются в пользу российского производителя, а японцы и вовсе сделали им просто шикарный подарок, введя запрет на ввоз в РФ их автомобилей. Понятно, что дилеры погрустят-погрустят (но, по моим данным, этот период уже прошел) и начнут ввозить альтернативными путями. Спрос на японские электрокары в РФ уже сформировался, на Дальнем Востоке без них и вовсе не мыслят себе жизни. Но чем больше ограничений, тем больше издержек. Как только появится альтернатива, покупатель развернется в другую сторону.

И этот разворот уже сделало правительство РФ, которое стало гораздо активнее поддерживать индустрию. Вот вам еще один фактор, который простимулирует рост отечественного производства.

Ну-ка навались!

Долгое время было как: продавать, а уж тем более производить электромобили в РФ считалось делом энтузиастов-фанатиков, а сами электрокары были скорее модной причудой определенной прослойки общества. Но сегодня в РФ всем миром «наваливаются» на развитие электромобильной промышленности, есть вероятность, что дело пойдет куда быстрее прежнего. Думаю, лет через пять – десять и в РФ сформируется устойчивая тенденция к замещению автомобилей с ДВС. Многое будет зависеть от того, насколько быстро сработают наши производители: какие технологии будут использовать, на какую экономику смогут выйти. Цена российского массового электромобиля — абсолютное неизвестное. Если судить по тем проектам, которые только запустились, не многим удается попасть в рынок и при этом быть в устойчивом плюсе.

Право на оптимизм

Цена электромобиля, безусловно, определяет спрос на него внутри РФ, поэтому целевое ядро клиентов по-прежнему состоит из продвинутых и обеспеченных людей. Часто они вкладываются в покупку электрокара как в эксперимент. Оказываясь впереди большинства, это меньшинство жителей страны хочет получить собственный клиентский опыт и понять, что такое владение электромашиной с точки зрения затрат и эксплуатации. Скажу вам, что я погружен в эту индустрию больше десяти лет, и за это время я не видел ни одного человека, который после электрокара вернулся бы к автомобилю с ДВС. Так что я вполне имею право на сдержанный оптимизм: стоит лишь попробовать, отказаться уже не захочется.

Вторая волна на подходе

Мою уверенность поддерживают и продвинутые потребители из сегмента юридических лиц. Здесь и крупнейшие экосистемы вроде Яндекса, и каршеринги, вслед за ними подтягиваются таксопарки и компании из энергетического сектора, у которых есть ресурс в виде электричества, и они спешат занять свою нишу в развитии инфраструктуры для электротранспорта. Когда к строительству зарядных станций подключатся компании масштабов тех же Россетей, значит, дело пошло быстрее, а они уже давно развивают подобные проекты. Думаю, что именно юрлица составят основу второй волны электромобилизации в РФ. На очереди — компании, которые обслуживают городское хозяйство. Первыми дорожку протоптали транспортники мегаполисов. Следом пойдут дорожники и коммунальщики. Возможно, все еще медленно, но мы приходим к пониманию того, что электрический транспорт является неотъемлемой частью «умной» городской инфраструктуры. Он способен сделать жизнь в городе качественнее.

Время надежд

Я верю, что многие, кто уже вложился внутри нашей страны в производство электромобилей, могут состояться. Сегодня я смело могу утверждать, что у наших автопроизводителей точно есть будущее. Ближайшие несколько лет определят многое: сложится конфигурация электромобильной индустрии, разовьется инфраструктура. Мы увидим, какие конкретные действия предпримет российское правительство, да и производителям уже будет что предъявить рынку. Сейчас мы находимся в периоде грандиозных планов и обещаний, но профессиональные участники понимают, как сложно будет пробиваться через существующие барьеры. С той же компонентной базой пока все очень неплохо. Вот пример Росатома: он в больших объёмах выпускает литий-ионные тяговые батареи для электробусов и троллейбусов с автономным ходом, но даже у этого гиганта не хватает ресурсов и технологий, чтобы закрыть все потребности внутреннего рынка, а ведь они будут расти. К 2025 году в Калининградской области планируют открыть первую гигафабрику по производству батарей для электромобилей. Предприятие обещает полностью закрыть потребности отечественно рынка, хотя мощности завода уже законтрактованы. Это хорошо, значит, проект будет реализован, цена на батареи будет снижаться, значит, дешевле будет и сам автомобиль. Если задуманное реализуется в обозначенные сроки и в заявленных объемах, индустрия будет расширяться, инвесторы поверят, что можно наладить внутри РФ производство доступных массовому потребителю электрокаров. Не менее значимым событием для рынка станет проект Росатома по выпуску собственной платформы, которая позволит легко менять аккумулятор. Только представьте себе такую перспективу: купили электромобиль, а батарею к нему, которая составляет больше половины стоимости всей машины, можно будет взять в лизинг. Не только дешевле, но и проще, например, менять на новый. Вот тогда электромобильная индустрия в России заживет совсем по-другому. Важно с этим всем не затягивать — китайцы не дремлют и атакуют. А без своего, отечественного, как мы все убедились, плохо. Так что на китайцев надейся, а сам не плошай.