Автор: Фото: pxfuel.com
Российские власти основательно занялись популяризацией электроавтомобилей. К 2030 году правительство рассчитывает, что в стране в общей доле производимых авто они составят десять процентов. В свою очередь эксперты предостерегают: одно лишь увеличение этого вида транспорта без сбалансированного создания инфраструктуры для него не приведет к ожидаемому эффекту. ФБЖ рассказывает, как отрасль будет развиваться в ближайшие годы и какие здесь есть подводные камни.
Этим летом автолюбитель Сергей Иванилов впервые решил отправиться на юг на своем электромобиле. Nissan Leaf он купил еще пару лет назад, и пока не решался выезжать на нем за город. Дорога из Москвы в Абрау-Дюрсо пролегала через трассу «Дон», но до нее надо было сначала добраться — и, забегая вперед скажем, ничего из этого у Иванилова не вышло.
«Я встал уже в Тульской области», — рассказал Сергей. Он называет себе «не особенно опытным» водителем. Сориентироваться, где найти зарядку для своего электрокара, он так и не смог, поэтому не нашел ничего лучше, как вызвать эвакуатор. «Мало того, что до Абрау не доехал, так еще и денег за эвакуатор отвалил», — смеется Сергей.
Популярность электромобилей в России растет. В 2022 году в стране было продано около 3 тысяч легковых электромобилей. Это на треть больше чем в 2021 году. При этом только за первые полгода 2023 года россияне обзавелись 4 455 электрокарами. Российские власти как могут популяризируют этот вид транспорта. Правительство уже подготовило проект повышения скидки на льготный автокредит на покупку электорокара с 25 до 35%. В планах на будущий год создать в стране 3 тысячи станций для зарядки таких авто. А к 2030 году власти рассчитывают увеличить локализацию электромобилей в России до 70%. При этом к отчетной дате из общего объема выпускаемого автомобилей в стране — десять процентов должны составлять именно электрокары.
По словам автоэксперта Дмитрия Попова, при политике стремительной популяризации электромобилей нельзя забывать о недостатках. Сегодня основной из них — невозможность быстрой зарядки аккумулятора при достаточно небольшом пробеге. Попов в качестве примера приводит поездку из Питера в Москву по трассе М-11, которая оборудована электрозаправками. То есть тому, кто поедет по этой трассе, повезет больше, чем нашему герою Сергею Иванилову, который так и не доехал до Абрау-Дюрсо. Но здесь есть нюансы. На зарядку электромобиля уходит около полутора часов.
«Мне надо будет, скажем, через каждые 200 км останавливаться приблизительно на полтора часа, чтобы совершить зарядку. И это в том случае, если будет большое количество станций для зарядок, а потребителей будет мало», — рассуждает Попов.
Он напомнил, что сейчас власти хотят сделать так, чтобы зарядка для электромобиля была на каждой АЗС. И тут же назвал это «антирекламой электромобиля».
«Представьте картину, — говорит Попов. — Пока один электромобиль заряжается, мимо него проедут несколько десятков бензиновых автомобилей, с грустью глядя на человека, который пьет кофе, пока его авто зарядится, и на человека, который ждет, пока зарядка освободится. Недолговечность заряда с долгим сроком зарядки — это большая проблема».
Сергей Иванилов с иронией вспоминает, что когда его авто отказался ехать из-за разряженной батареи, он был готов был ждать даже два часа, лишь бы нашлось место, где бы он в тот злополучный день мог зарядить свою машину. Сейчас, по словам Иванилова, его Nissan Leaf по большей части стоит на парковке возле дома, а сам он — ездит на бензиновом авто. «Если хотите, можете назвать это психологической травмой», — смеется собеседник ФБЖ.
Эксперт Дмитрий Попов, рассуждая о цели правительства выйти на 10% электромобилей в общем объеме производимых в стране транспортных средств, считает, что это вполне достижимо. Но продолжает указывать на нюансы.
«Под эти машины также нужно создать 10% зарядных станций. Однако предположим, что каждый из этих десяти процентов электромобилей прокатывает в день все, что зарядил за ночь. В Петербурге, если мы отталкиваемся от этих 10%, это будет около 100 тысяч электромобилей. Дальше внимание. Вечером все эти автомобили становятся на зарядку. И включают 100 тысяч розеток. Каждому, приблизительно, нужен киловатт мощности. И вот они начинают потреблять 1 мегаватт электричества. Значит, для такого количества автомобилей надо построить еще какой-то энергоблок сосновоборской электростанции Ленинградской, или что? Над этими моментами пока никто не задумывался», — говорит Попов.
Электромобиль на зарядке в Европе/pxhere.com
Не так давно страховая компания ВСК и дилер «Автодом» провели исследование, которое показало, что 27% опрошенных считают электрокары экологичными. Треть из тех, кто планируют или уже купили электромобиль, рассчитывают таким образом сэкономить на топливе, еще 20% — на сервисном обслуживании.
«Никакого экологического эффекта в электромобилях нет. Мы электричество-то из чего добываем, которым заряжаем аккумулятор? Из сжигания углеводородов. Это занимает 83% энергетики. Но экологическая энергетическая история заключается не в экологичном потреблении, а в экологичном производстве электроэнергии. Когда у нас будет произведено 60-70% атомной энергии, тогда можно будет сказать о том, что симбиоз электромобиля как экологического потребления и атомной энергетики или возобновляемых источников — создает из себя экологическую пару», — говорит эксперт Дмитрий Попов.
Что касается экономии, то здесь тоже есть свои подводные камни.
«Сейчас приблизительно треть стоимости электромобиля составляет стоимость аккумуляторной батареи, — отмечает Попов. — То есть если вы покупаете машину за два миллиона, 600 тысяч в ней будет стоить только батарея. А у этой батареи — ограниченное количество циклов зарядки-разрядки, порядка 600-700 циклов. То есть через 3-5 лет нам придется менять как минимум батарею. И при покупке такого авто я должен осознавать, что я приговорен к покупке новой батареи через три-пять лет».
Впрочем, если говорить о сервисном обслуживании, то здесь электокар, кажется, и вправду выглядит более экономичным. «На нем не надо менять масло, охлаждающие жидкости и так далее», — указывает Дмитрий Попов. Автоэксперт Артем Бобцов между тем уточнял, что если в среднем в бензиновом автомобиле около 5,5 тысячи запасных частей, то в электромобиле их меньше двух тысяч. «Соответственно, по большому счету ломаться в электромобиле, кроме самого электромотора, нечему», — говорит Бобцов.
Исследование, о котором говорилось выше, выявило и причину, по которой россияне опасаются покупать автомобиль на электрическом двигателе. Заключается она в том, что в стране нет развитой инфраструктуры под этот вид транспорта. По словам эксперта Дмитрия Попова, развитие должно проходить равномерно и параллельно. «Нельзя в Петербурге сейчас построить 10 тысяч зарядных станций, потому что они будут невостребованные. И нельзя выпустить на дороги сразу 50 тысяч автомобилей, потому что негде будет заряжаться. Рост должен быть плавным и параллельным. Иначе произойдет перекос, который приведет к тому, что либо электромобили будут простаивать, либо зарядные станции», — говорит Попов.
При этом он считает, что популярность электромобилей в России все равно будет расти. И свое место они завоюют прежде всего тогда, когда появятся батареи большой емкости, а зарядка будет более быстрой. Попов говорит: «Будущее, конечно же, за электромобилями».
Сбер показал участникам международного экономического форума в Казани уникальные монеты, нефтяной гигант «Татнефть» привез сигнальную трубу, известную со времен Моисея, а Донбасс — часть своего сердца. То, о чем не писала и не показывала официальная хроника — в материале «Бизнес-журнала».
Вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что Россия ведет большую работу над развитием международных транспортных коридоров как по направлению Север-Юг, так и Юг-Север. В Казани в эти дни проходит экономический форум с обширной деловой и культурной программами. «Бизнес-журнал» выступил информационным партнером площадки.
IT и промышленные системы издавна развивались достаточно изолированно. Никому не нужны были системы управления, связанные с интернетом. Более того, в промавтоматике присутствует «золотое правило» —работает — не трогай.
