Вассерман: производство зависит от транспорта

автор: Анатолий Вассерман

Первый в истории хорошо документированный конвейер действовал в арсенале Венеции. Корабельный корпус плыл по каналу, откуда на него подавались изготовленные или хотя бы запасённые в зданиях вдоль канала узлы и детали; рабочие на борту ставили всё поданное на места и крепили; на выходе получался уже полностью готовый к бою и походу корабль. В ту пору не было столь жёсткого, как несколькими веками позже, разделения торговых и боевых флотов: едва ли не каждый купец комплектовал свой борт пушками, способными отбиться от конкурента или напасть на коллегу помельче, а весь экипаж, как и львиная доля мирных жителей тех времён, владел хотя бы минимальными навыками ведения боя только с холодным оружием. Прогрессивная технология позволила Венеции строить флот быстрее и дешевле, чем у конкурентов, а потому несколько веков подряд господствовать на Средиземноморье.

Но почему конкуренты не могли заимствовать технологическую находку и строить собственные флоты столь же эффективно? Почему они действовали способом, сохранённым и по сей день, когда корпус по возможности строится на берегу, затем спускается на воду по направляющим и у специального причала с подъёмным оборудованием достраивается на плаву?

Полагаю, главная причина — отсутствие у большинства стран с тех пор и по сей день таких же удобных, как у Венеции, каналов. Речное течение чаще всего слишком быстрое для кораблестроения, а верфь на берегу тихого залива потребует для перемещения полуготового корабля систему посложнее, чем для подвоза узлов и деталей к неподвижному месту достроечной стенки.
Когда венецианский арсенал производил корабли на конвейере, в городах всей Европы господствовала цеховая организация: мастера любой специальности бдительно следили за коллегами, дабы те не нарушали общие стандарты качества и не уклонялись от общепринятых образцов без явной необходимости, подробно согласованной заказчиком. Перейти из подмастерьев в мастера можно было, только сделав собственную экзаменационную работу (chef d’oevre — главное дело) не хуже, чем у других. Одним из последствий такой системы стала склонность мастеров к натуральному хозяйству: чтобы поменьше зависеть от качества чужой работы, они старались делать у себя больше необходимых частей и этапов, закупая у других разве что сырьё да то, что уже никак не вписывалось в габариты своей мастерской. Вдобавок по узеньким улицам тогдашнего города — то есть буквально места, огороженного стеной для защиты от набегов (всё Средневековье — почти непрерывная война каждого против всех) и потому весьма стеснённого — значимый грузопоток затруднён, так что мастер, заказывающий у других слишком многое, тем самым ограничивал собственные производственные возможности.

Когда транспортные ограничения смягчаются, соответственно, возрастает производственная кооперация. Тула стала центром русского оружейного производства, когда мощные оборонительные сооружения вроде засечной черты — системы лесных завалов, оставляющей для набегов с юга сравнительно узкие и потому легко контролируемые проходы — практически предотвратили неожиданные нападения и позволили вынести типичную городскую застройку далеко за пределы собственно города — по русской терминологии кремля. В посаде (неукреплённой части поселения) появились улицы, названные по деталям и узлам оружия: Ложевая, Курковая, Ствольная… В отличие от московских переулков вроде Ножевого и Скатертного, где просто жили соответствующие специалисты, работавшие в Кремле, тульские мастера не просто селились по родам деятельности, но работали на дому: организаторы производства привозили заготовки, собирали готовые части, а на заводе шла только сборка.

Чем проще транспортировка, тем легче разносить этапы производства. Стремительный рост французской промышленности в XVI–XVII веках шёл в основном вдоль главных рек страны — Луары, Роны, Сены… Правда, в верховьях рек размещали в основном ранние звенья технологических цепочек, а в низовьях конечную сборку. Если же доступные природные и профессиональные ресурсы диктовали иное расположение, приходилось мучиться с подъёмом значительных грузов против течения. Превращение Англии на рубеже XVIII–XIX веков в мастерскую мира опиралось, помимо прочего, на сеть свежепрорытых каналов, соединивших многие сотни городов. Каналы по сравнению с реками очень узкие, так что баржи буксировались лошадьми, шагающими по дорожкам вдоль края каналов, зато течения в них почти нет, и появилась возможность строить цепочки сообразно производственной — а не транспортной — логике.

Дешёвая транспортировка зачастую вовсе заменяет распространение производства. Например, когда бесчисленные мелкие государства на территории нынешних Индии, Пакистана, Бенгалии по наущению французов и британцев постепенно поставили себя под европейский контроль, а потом британцы вытеснили оттуда французов, на полуострове Индостан резко возросла потребность в привычных для Британии вариациях на тему пива. Но местный климат допускает лишь сезонное пивоварение: технология требует длительной выдержки полупродукта на холоде. Готовый же продукт из Англии в ходе неспешного движения парусников через тропическую жару портился: не было тогда ни надёжной фильтрации, ни придуманного Луи Жан-Жозефовичем Пастёром (1822.12.27–1895.09.28) умеренного (до 60–70°C) нагрева для уничтожения большинства микроорганизмов. Выход нашли, резко подняв концентрацию хмеля: в нём немало биологически активных компонентов, убийственных для многих гнилостных микробов. Новые сорта пива, обозначенные IPA — indian pale ale, то есть индийский соломенный (по цвету) эль, популярны и по сей день, причём не только в Индии: так, в Новом Свете варят аналогичный APA — american pale ale (а уж наши пивовары освоили за последние годы не только эти два стиля). Но как только возникли промышленные системы охлаждения, те же британцы наладили внутрииндийское пивоварение: даже весьма энергоёмкая работа холодильных машин оказалась дешевле перевозки морем.
Уже более века транспорт развивается стремительно. Железные, а затем и автомобильные дороги позволили связать в единую производственную систему целые государства, а потом и континенты. Морские перевозки, существенно усовершенствованные в ходе первых двух этапов мировой войны, сформировали глобализацию в привычном нам сейчас смысле. Особо дорогие товары выгодно возить даже по воздуху: насколько я наслышан, львиную долю смартфонов (не говоря уж о микросхемах для сборки цифровой техники по всему белу свету) развозят из Китая и с юга Кореи самолётами, поскольку расход на перевозку значительно меньше платы за омертвление такого капитала на недели, нужные для морской или сухопутной перевозки.

Увы, в 2021 м году случился энергетический кризис, порождённый насильственным переходом на заведомо разорительные возобновляемые источники энергии. Щедрые дотации за счёт нормальной энергетики позволяли до поры до времени маскировать тот факт, что ни один ветрогенератор, ни одна солнечная батарея за весь срок своей службы не выработали больше энергии, чем ушло на их производство (и никогда не выработают: законы физики с химией не позволят). Но пасмурное и безветренное западноевропейское лето выключило всю тамошнюю зелёную энергосистему. А свирепая зима в Техасе остановила все ветряки, навязанные зелёными в компенсацию размещения там львиной доли нефтепереработки всех Соединённых Государств Америки. Цена работоспособных энергоресурсов — угля, нефти, газа — в мире выросла в разы.

Те же ресурсы движут и транспорт. Похоже, привычный нам ход углубления международного разделения труда сменится в ближайшем будущем кластеризацией — разделением на производственные регионы со сравнительно малыми внутренними транспортными издержками. В новых условиях Россия в целом и Российская Федерация в частности, где львиную долю грузоперевозок всё ещё обеспечивают железные дороги, может развивать внутреннее производство куда эффективнее СГА, почти век назад поставивших на автомагистрали за их способность доставлять от двери до двери без перевалок. Да и Китай теснее привяжется к нам стальной нитью.