Беспилотники в воздухе: что мешает развитию БАС в России



Беспилотники в воздухе: что мешает развитию БАС в России

 

Беспилотная авиация в России имеет очень неплохие перспективы. В 80-е годы прошлого века наша страна была одним из лидеров в сфере разработки беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Советский ВПК ориентировался на создание крупных устройств типа Ту-143 «Рейс» или Ту-141 «Стриж». Но самые первые отечественные БПЛА появились еще раньше. Например, разведывательный Ла-17Р. Его разработка началась еще в 1959 году. В целом, за период с середины 60-х до начала 90-х советские конструкторы создали около полутора десятков различных типов БПЛА. Однако в 90-е годы и начале 2000-х все наработки были утрачены. Россия в сфере создания беспилотников откатилась на много лет назад. Однако, наверстывая упущенное, сегодня в стране активно развивается индустрия беспилотной авиационной техники.

Это направление развития авиастроения включает в себя множество аспектов: от использования БПЛА для задач мониторинга и доставки грузов до реализации перспективных проектов, меняющих сам подход к воздушным перевозкам — например, городские аэротакси. Но на пути стремительного развития стоят технологические и регуляторные барьеры. О них и шла речь на конференции «Проблемы беспилотных авиационных перевозок в РФ» на полях юбилейного МАКС-2021.

Недоступное доступно

На начальном этапе развития системы приоритеты отдаются доставке грузов между различными населенными пунктами. В первую очередь экспериментальные маршруты запускаются в регионы труднодоступные и с низкой плотностью населения.

На полях МАКСа холдинг «Вертолеты России» и «Почта России» подписали соглашение об использовании БПЛА в Чукотском АО. До конца этого года компании проведут первые тестовые полеты по маршруту Анадырь — Угольные Копи на Чукотке. Беспилотную доставку «Почта России» планирует запустить по 48 маршрутам на Чукотке, в Камчатском крае, ЯНАО и ХМАО. В перспективе беспилотники должны увеличить объемы грузопотока компании в 11 раз и снизить стоимость логистических сервисов в 1,81 раза. А выполнять доставку грузов будут два БПЛА, которые были представлены на МАКС - VRT300 и новейший БАС-200.

Барьеры регулирования

Вся работа по применению БАС сегодня ведется в соответствии с разработанной дорожной картой. Исследователи выяснили, что больше всего потенциальных потребителей, которых заинтересует использование беспилотников - в таких сферах, как доставка грузов, сельское хозяйство, аэрофотосъемка и мониторинг. Но стремительное развитие беспилотных летательных аппаратов само собой поставило вопрос об адекватных правилах регулирования.

- Буквально с первых шагов на этом пути обнаружилось много противоречий, созданных и вызванных ранее принятыми законами и техническими регламентами об использовании воздушного пространства. Поэтому начали с анализа нормативно-правовых актов, регламентирующих эту сферу. Потом исследовали потребности рынка в таких сервисах и оценили возможности тех российских компаний, что работают в сфере БАС и могут предлагать свои услуги, - руководитель Сибирского центра ФПИ Владислав Сычков рассказал на полях МАКСа об экспериментальном правовом регулировании, с помощью которого предлагается устранить все выявленные барьеры.

И один из таких барьеров — легитимность использования. ЭПР устанавливает порядок допуска беспилотной системы в воздушные пространства, подход к допуску к полетам и эксплуатации аппаратов с учетом работы в сегрегированном ВП, процедуру оценки ЛГ БАС на базе аттестованных сертифицированных центров.

Кстати, о сертификации. Еще один барьер регулирования — сертификация эксплуатантов. Сейчас сертификата на использование крупноразмерного беспилотника нет ни у одной компании. В реализации ЭПР предлагается получение акта допуска, плюс свидетельства внешнего пилота БАС, что в конечном итоге приведет в реестр эксплуатантов.

Исследователи обратили внимание и на отсутствие программ подготовки, а также жестких требований к состоянию здоровья внешних пилотов БПЛА, предложив подготовить аттестацию пилотов, приравняв их к диспетчерам УВД.

Документация, которая должна быть на борту воздушного судна, стала четвертым барьером в регуляторной практике использования БАС. Сибирский центр ФПИ предлагает размещать документы по месту положения станции беспилотника в цифровом варианте.

Технологические вызовы

Россия имеет серьезное технологическое преимущество в области технологии автоматического зависимого наблюдения-вещания (АЗН-В) – ключевой для интеграции БАС в общее воздушное пространство. Но на пути полной интеграции стоят ряд технологических барьеров. В первую очередь необходимо обеспечить безопасную эксплуатацию беспилотников. Московское представительство АО «Навигатор» предложило использовать систему DAA, которая призвана решить этот вопрос.

В полете БПЛА подстерегают такие опасности, как рельеф, воздушные судна, опасные метеоусловия, птицы, вулканический пепел, проводимые наземные операции. Для управления подобными конфликтными ситуациями система DAA работает на стратегическое управление, обеспечение эшелонирования или выдерживания безопасного расстояния, а, в конечном итоге, предупреждение столкновений.

- Как работает система? Участников БАС сегодня много, все они разного размера и оснащенности. Но имея на борту всю необходимую информацию, мы можем сформировать общее поле для всех участников, увидеть, кто рядом и предупредить. Одна из вытекающих проблем — у нас должна быть информационная сеть, которая будет доставлять информацию. DAA — это средство ситуационной осведомленности для внешнего пилота, - рассказал на полях МАКСа технический директор представительства «Навигатор» Юрий Бухарев.

Однако, система не может существовать без нормативных и технических документов, набор которых сегодня полностью импортный. DAA должно быть сертифицируемо для установки на воздушное судно.

Все же основной технологический вызов — создание более современных и компактных систем, которые выполняют те же функции, что сегодняшние БПЛА. Это создание более современных технологий и производства, цифровизация испытаний и моделирований ситуаций сложных систем, использование других существующих инфраструктур, в том числе и не авиационных, создание наземных систем-источников информации некооперативного наблюдения, создание отечественной сертификационной нормативной базы.

Кроме того, БПЛА должны соответствовать технико-экономическим ключевым требованиям:

- уровень шума на местности, как у коммерческого автомобиля, в пределах 70 дБ
- транспортная эффективность, как у самолета
- стоимость транспортировки груза не более чем на 30% выше, чем на коммерческом автомобиле
- вертикальный взлет и посадка при ветре до 3 м/с и сильных осадках
- безопасность взлета и посадки
- отказоустойчивость САУ
- устойчивость и управляемость на уровне вертолета.

Сами себе придумываем проблемы

Шнырев Андрей Геннадьевич, первый вице-президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов:

- Сейчас беспилотники имеют тот же статус, что частные самолеты в начале 90-х годов. Никто тогда не понимал, как может частник летать без авиакомпании, сертификата и тд. Тогда это положение являлось тем же самым, что мы сейчас называем экспериментальным правовым режимом. Что нужно? Создание благоприятных условий развития. На всех площадках мы видим, что разработка законопроектов не приносит результатов, а разработанная дорожная карта нуждается в доработке. У австралийцев, например, несколько тысяч эксплуатантов беспилотников. У нас сколько? Ни одного! Мы сами себе придумываем проблемы. И это не от того, что надо «приоткрыть задвижку», а того, что надо ее открыть, а потом потихоньку призакрывать. Авиационная администрация заинтересована в развитии авиационной деятельности. Сейчас мы готовим пакет документов по экспериментальному режиму. И мы должны сформулировать предложения и проекты, которые будут устанавливать больше ответственности. Если через год-два у нас не будет эксплуатантов беспилотников, значит, кого-то должны лишить премии. У нас сейчас нет цели. А коэффициент полезной деятельности равен нулю. Кроме наших инновационных и инфраструктурных инициатив, нужно создать такой механизм, чтобы те инициативы хозяйствующих субъектов, которые хотят использовать БПЛА, были приоритетными.