Почему буксует закон о беспилотном транспорте?



Почему буксует закон о беспилотном транспорте?

 

Полное отсутствие регуляторики в области эксплуатации беспилотного наземного транспорта — главный барьер для развития отрасли в России. Рамочный закон «Об инновационных транспортных средствах» был разработан Госсоветом Татарстана и поступил на рассмотрение в Госдуму РФ чуть больше года назад. Профильный комитет по транспорту и строительству вернул законопроект на доработку, указав на необходимость заключения Правительства РФ. С тех пор депутаты к вопросу не возвращались. «Федеральный Бизнес-журнал» побеседовал с одним из разработчиков того самого отклоненного законопроекта, членом рабочей группы, которую собрали в Госсовете Татарстана для работы над документом.

Тернисты пути российских законодателей. Законопроект «Об инновационных транспортных средствах» — один из самых ожидаемых в России. Он давно назрел, его отсутствие парализует развитие рынка беспилотных технологий, а могло бы дать толчок для внедрения инновационных технологий, стимулировать создание новых ниш и рынков, высокотехнологичных производств, качественно улучшить жизнь и сформировать плацдарм для экспорта прорывных технологий. Конечно, бизнес не может сидеть сложа руки — беспилотные технологии создаются, обкатываются, рынок усиленно готовится к старту в реальную эксплуатацию, к коммерческому использованию, но без нормативной базы это невозможно. Работа над ней предстоит глобальная — слишком много аспектов необходимо учесть, внести изменения в сотни подзаконных актов. Работы не на один год. Так чего же медлят российские законотворцы, ведь совершенно очевидно, что они снова опаздывают с принятием ключевых решений. Этот вопрос среди прочих важных мы задали Марату Галееву, депутату Государственного Совета республики Татарстан, кандидату экономических наук. Он был руководителем рабочей группы, которая разрабатывала базовый законопроект.

— Как и почему именно в Татарстане появилась инициатива о внесении в ГД РФ закона «Об инновационных транспортных средствах»?

— С 2018 года в Татарстане идут масштабные эксперименты в области беспилотных транспортных средств — на территории Иннополиса с участием компаний Яндекс и ПАО «КАМАЗ». Регион стал ключевым плацдармом для обкатки новейших беспилотных технологий. Мы все, жители региона, стали свидетелями этого проекта, многие смогли проехать на беспилотном такси по территории Иннополиса, у нас появился свой личный опыт. Отчасти с этим была связана инициатива поручить именно депутатам Госсовета Татарстана разработку важного законопроекта.

Я вошел в состав рабочей группы одним из первых, так как на тот момент возглавлял в Госсовете Комитет по экономике, инвестициям и предпринимательству: вопросы развития транспортной инфраструктуры были в моей непосредственной компетенции. В рабочую группу вошли четырнадцать человек, состав был подобран весьма удачно, потому что все были искренне заинтересованы в разработке законопроекта, активно вносили предложения, участвовали в обсуждении. Судите сами, над законопроектом работал, в том числе, Фирдаус Кабиров, заместитель директора по развитию инновационных продуктов ПАО «КАМАЗ», в прошлом — российский автогонщик, заслуженный мастер спорта, двукратный победитель Ралли Дакар. Мы собрали круг людей не просто заинтересованных, а знающих транспортную проблематику, тех, кто действительно обладает экспертными знаниями в области транспортных систем и технологий. К работе подключились специалисты из Иннополиса, которые разрабатывали и обкатывали на территории города высоких технологий беспилотный транспорт. В разработке проекта закона участвовали все те, кто уже несколько лет подряд накапливал опыт внедрения беспилотных технологий. КАМАЗ шел своим путем, лаборатория Иннополиса своим, что было особенно ценно, так как у каждого сформировался свой взгляд на задачу.

Хочу заметить, что со стороны, может, и кажется, что жизнь вокруг этого эксперимента еле теплится, но на самом деле это не так — идет процесс обкатки, участники проекта набираются знаний и опыта.

— Как вы оцениваете законопроект?

— Я не склонен его переоценивать, он носит рамочный характер. Мы заложили в документ базовые понятия — инновационное, высокоавтоматизированное, беспилотное транспортное средство; разграничили их, уточнили, кто является оператором беспилотного ТС, описали инфраструктуру инновационного транспорта, требования к автоматизированной системе вождения. Законопроект также разграничивает полномочия

федеральных органов исполнительной власти в области эксплуатации инновационных транспортных средств, определяет общие требования к ней, а также требования к организации движения по автомобильным дорогам общего пользования. В законопроекте также сформулированы базовые параметры для технического осмотра инновационных ТС, затронут вопрос о страховании гражданской ответственности их собственников.

Мы постарались обозначить круг базовых понятий и зон ответственности, без которых запуск в коммерческую эксплуатацию транспорта без водителя невозможен.

Регулируемая сфера предполагает необходимость детализации всех этапов внедрения инновационного транспорта в подзаконных нормативных правовых актах. В законопроекте мы не прописывали конкретный срок вступления его в силу. Мы понимаем, что федеральным законодателям и правительству потребуется немало времени на синхронизацию в области правового регулирования инновационного транспорта. Пока не завершена опытная эксплуатация на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств, рано говорить о том, что мы готовы формировать актуальную нормативную базу.

— Какого экономического эффекта стоит ждать после вступления закона в действие?

— Сразу скажу, что мы нескоро увидим этот эффект, поскольку до того момента, когда по российским дорогам общего пользования поедет транспорт без водителя, еще пройдет несколько лет, мы будем свидетелями поэтапного внедрения — так будет не только в России, но и во всем мире. Очевидно, что новые технологии прорывные, внедряя их, надо исходить из экономического эффекта, который они окажут на развитие экономики. Но и риски существенны, именно поэтому рынок беспилотных ТС развивается неспешно. Проблема безопасности является ключевой. Да, у нее есть и экономический аспект. Жертвы ДТП — это всегда потери. Коммерческий запуск беспилотных транспортных средств существенно повысит производительность труда, увеличит скорость перемещения грузов и передвижения людей, при этом кардинально изменится занятость в транспортной отрасли.

Уже сегодня во многих странах действуют ограничения по времени нахождения профессиональных водителей за рулем, для бизнеса это означает простой техники, потери прибыли. Беспилотные ТС решат проблему влияния человеческого фактора на транспорте. Макроэкономика напрямую зависит от качества и скорости логистических операций, поэтому беспилотный транспорт изменит мир и его экономическую модель.

— В начале интервью вы говорили, что многие жители Татарстана стали свидетелями масштабных испытаний беспилотных транспортных средств, разработанных в России. У вас есть такой личный опыт?

— Да, я уже прокатился на беспилотном такси в Иннополисе. Было непривычно — руль есть, а за ним никого. Это производит сильное впечатление, свои ощущения я вряд ли смогу так ярко описать, но в тот момент, когда я был пассажиром беспилотника, я испытывал сильные и незнакомые мне эмоции. Видеть это воочию не то же самое, что говорить об этом.

— Вы испытывали страх во время поездки?

— Нет, это был не страх. Я люблю новое, мне было интересно попробовать, получить персональный опыт, но я себя поймал на мысли, что все время анализирую действия беспилотника. Был во время моей поездки и неожиданный момент: стоящая на полосе машина начала движение задом против правил дорожного движения, тут мне стало особенно интересно, как поведет себя во внештатной ситуации искусственный интеллект. Беспилотник затормозил, с задачей вести машину безопасно и сохранить мое здоровье он справился. Впечатление подпортил другой нюанс: когда беспилотное такси парковалось, колесом въехало в бордюр, и это было довольно жестко. Мне было удивительно, ведь по всему корпусу машины установлены датчики, видимо, часть из них не сработала.

Даже такой небольшой опыт доказывает, что с запуском в поток, на дороги общего пользования беспилотников спешить не стоит — слишком много нерешенных проблем возникнет единомоментно.

— Какого рода трудности могут быть?

— Их будет много, например, с сертификацией запчастей: должна быть полностью отработана инфраструктура их поставки, сервисное обслуживание, не говоря уже о проблемах безопасности. Особенно актуальным и сложным будет вопрос выбора: что будет делать искусственный интеллект, если возникнут препятствия с двух сторон? Есть задачи, которые логически не решаются, как с ними будет справляться искусственный интеллект? Человек тоже часто действует алогично, за что и страдает, а кто ответит за программу действий беспилотника, пока неясно.

— У вас есть ответ на вопрос, как разграничить зоны ответственности в случае аварии? Есть ли этот ответ в законопроекте?

— Я скажу так: все транспортные средства все равно контролируют люди: те же авиадиспетчеры отвечают за навигацию в небе, их зона ответственности — не допустить столкновения воздушных судов. В случае с наземными беспилотными ТС оператор должен нести часть ответственности. Другое дело, когда авария связана с технической неисправностью транспорта. Здесь, очевидно, надо говорить о повышении требований к выпуску на линию беспилотных ТС. У нас на автомобильном рынке часто используются запчасти, сделанные «в гараже». В случае с беспилотниками этого допускать нельзя — все должно быть сертифицировано, особенно электронная начинка, «мозги», которые управляют и принимают решения. Мы же знаем, что контрафактные запчасти и в самолетах бывают, только это выясняется после аварий обычно, когда вскрывают «черный ящик».

Чтобы избежать комплекса проблем, должна измениться ментальность всех, кто занят в транспортной сфере. Приведу, казалось бы, далекий пример. Когда-то я читал мемуары советского химика-ядерщика Валерия Легасова, он писал о причинах аварии в Чернобыле. Анализируя их, он пришел к глубокому выводу: пока ядерной энергетикой занимались только ученые, проблем не было; как только технологию тиражировали, ответственность стала размываться, доступ к ней получили непрофессионалы, они просто не понимали, с чем имеют дело. То же и с внедрением беспилотного транспорта: уровень компетенции, образования, ответственности, самосознания у людей, которые задействованы в отрасли, должен быть выше, чем у рядовых механиков и водителей. Это можно сказать совершенно определенно. Пока российское общество к этому не готово.

— На каком этапе осознания сейчас находится общество в России и в мире?

— Мы в самом начале пути, как и испытания самих беспилотных систем. Пока ни в одной стране мира эксперимент не прошел все этапы, нигде нет машины, которая полностью держит полосу, меняет маршрут. Все самое сложное впереди, когда беспилотники окажутся в потоке с обычными водителями. Последние могут быть в разном физическом и психологическом состоянии — их поведение часто мало предсказуемо, а решения могут быть иррациональными. Любая интеллектуальная система рассчитана на рациональные решения, а человек — существо эмоциональное, степень рацио при принятии решений у всех разная, и это проблема для ИИ. Так что я бы не спешил говорить, что все технические вопросы решены, это чересчур оптимистичные заявления. Мир сейчас лишь проводит эксперименты, до реального использования еще далеко. Инженерная часть не решена, да и ментально общество должно дозреть.

— Дорожная инфраструктура в России готова к внедрению беспилотников?

— Конечно, нет. На этот вопрос не может быть другого ответа. И для России это особо важный вопрос, и даже не потому, что у нас плохие дороги, и пока мы не побороли эту проблему. Есть объективные факторы: в России много климатических зон, качество и состав дорожного покрытия везде разные. Контроль за состоянием дорог должен быть отлажен в режиме онлайн. Между машиной и дорогой должен быть постоянный обмен информацией, а все беспилотные ТС должны иметь доступ к оперативной информации о состоянии полотна, контролировать его. Конечно, все эти задачи можно реализовать с помощью искусственного интеллекта, но этого будет недостаточно: нужны стандарты, сертификация. Впереди масштабная работа над инфраструктурой транспортных сетей, их оснащением и техническим перевооружением. К этой революции на дорогах сегодня мы пока не готовы.

При этом хочу акцентировать внимание, что развитие транспортных магистралей даст новый стимул экономике страны. Я вижу большой экономический смысл в развитии транспортных межконтинентальных коридоров, тогда Россия составит хорошую конкуренцию тем же морским перевозкам. Если будут качественные транспортные коридоры, грузопотоки пойдут по ним. Татарстан — участник подобного проекта. Китай свою часть сделал, Казахстан близок к завершению, Россия не готова — решение этих задач надо форсировать.

— Что вы думаете о судьбе законопроекта, в разработке которого участвовали? Почему он «застрял» в коридорах Госдумы?

— Во-первых, задача нетривиальная: нет базы знаний, не описаны результаты эксперимента. Думаю, что необходимо минимум два года, чтобы картина была более четкой, сейчас она размыта. Правительство приняло верное решение продлить эксперимент, но разворот в сторону конкретной работы над законодательной базой слишком медленный.

Мы должны формировать базу законов с опорой и ориентиром на мировой опыт — у всех стран должны быть единые стандарты и подходы к эксплуатации беспилотных технологий, иначе беспилотный транспорт не сможет без проблем проезжать по территориям разных стран. В последнее время Россия руководствуется больше изоляционистскими настроениями. В случае с беспилотниками это путь в никуда — надо объединять усилия международных экспертов, обмениваться информацией и опытом.

России нужен этот закон. Понятно, что пока правительство больше озабочено широкомасштабным экспериментом, все хотят отработать нюансы эксплуатации, сделать работу над ошибками, участникам процесса пока не хватает более

глубокого понимания задачи. Думаю, что работа над законодательной базой могла бы идти параллельно с техническим экспериментом, пока же в этой части — пауза.

Международная классификация беспилотных ТС

Международное сообщество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers International, SAE International) предложило свою классификацию беспилотных транспортных средств (ТС), разделив все их на шесть видов по степени их автоматизации. На нулевом уровне находятся ТС, полностью управляемые и контролируемые человеком. На высшем, пятом, уровне классификации находятся полностью автономные (беспилотные) транспортные средства.

Транспортное средство первого уровня — средство управления водителем с использованием некоторых автоматизированных систем, например, круиз-контроля и системы предупреждения о сходе с полосы. Второй уровень предполагает частичную автоматизацию, при которой часть пути транспортное средство может проехать на автопилоте благодаря системам экстренного торможения и удержания в полосе (адаптивный круиз-контроль), но движение автомобиля находится полностью под контролем водителя. На третьем уровне добавляется функция автоматизированного обгона, съезда с дороги и движения по заданному маршруту все еще под контролем водителя. Четвертый уровень — это высокоавтоматизированное транспортное средство, позволяющее осуществлять его движение без участия водителя. Такое транспортное средство должно оценивать свои возможности передвижения по маршруту, и в случае возникновения ситуации, с которой система не может справиться в связи с погодными и иными условиями, оно должно оповестить водителя о передаче ему управления или остановиться. К пятому уровню отнесены полностью автоматизированные транспортные средства, движение которых осуществляется без участия водителя.