Дорожников отправили на поиск денег

© freepik

За последние четыре года 114 тысяч км российских дорог реконструировали и привели в нормативное состояние. В результате 82% дорог в городах РФ соответствуют требованиям. С дорогами регионального значения сложнее, но и здесь есть успехи: сегодня в среднем по стране половина из них доведена до норматива. Ключевой импульс дорожной отрасли дал национальный проект «Безопасные и качественные дороги». До 2028 г. на дорожное строительство запланировано порядка 15,7 трлн руб., из них 5,9 выделит федеральный бюджет, 1,8 трлн — внебюджетные средства, остальное должны вложить регионы. Благодаря стабильному финансированию дорожники привыкли жить по плану: они получили понятную им загрузку мощностей и задышали полной грудью. Так много за бюджетные деньги они никогда не строили. Но вскоре все изменится, и отрасль заволновалась, на что ей стоит рассчитывать. В правительстве говорят, что как раньше уже не будет.  

В последние годы в сфере дорожного строительства действительно многое изменилось. Появились новые цели, а вслед за ними заметно возросли объемы дорожного и инфраструктурного строительства. Восстановление дорог во вновь присоединенных территориях, строительство новы транспортных коридоров с ориентацией на Восток, но не только; расширение действующих, реконструкция подъездных путей к транспортным узлам — портам и аэропортам, и все это помимо текущих задач по поддержанию в нормативном состоянии существующей дорожной сети. Плюс ко всему в России активно развивается сеть платных дорог, сегодня их уже три тысячи километров.

Много, мало, сколько?..

Хороших дорог много не бывает, их наличие нужно жителям, инвесторам — всей стране. Как справедливо заметил глава «Росавтодора» Вячеслав Петушенко, «развитие инфраструктуры — развитие всей страны», но грядут другие времена, и пора готовиться к новым вводным: объемы финансирования будут сокращаться, и, чтобы не потерять набранные темпы, придется научиться жить по-другому. О том, как именно, чиновники рассказывали представителям дорожной отрасли на специальном форуме, который третий год подряд организует Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК). Организация хоть и молодая (создана в 2021 г.), но авторитетная — ее активно поддерживает РСПП, а в составе — все ключевые участники рынка дорожного строительства. Так к чему же им готовиться?  

«Программа до 2030 года, конечно, не такая насыщенная, как в последние годы, но тем не менее дорожный фонд остается тот же, деньги в бюджете предусмотрены. С точки зрения резервного фонда по нему есть ограничения, ведь сегодня тратятся большие средства на реконструкцию и строительство в новых субъектах, по ним сформирована своя программа с объемом финансирования порядка 70–80 млрд рублей», — поясняет для всех, кто еще не в курсе, Вячеслав Петушенко, председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги». Его выступление на форуме было самым продолжительным. У государственной компании, которую он представляет, большие задачи, объемы и планы, они-то как раз и служат дорожникам ориентирами, своего рода сигнальными огнями, подсказывающими бизнесу, куда пойдут инвестиции.

Куда путь держим?

Большинство объектов, о которых говорил Петушенко, хорошо известны не только самим дорожникам, но и широкой общественности. Среди них — транспортный коридор «Север – Юг». Сейчас активно обсуждается непубличная информация о том, что запланированного в рамка проекта расширения недостаточно для снятия инфраструктурных ограничений, возможно, проект придется дорабатывать и пересчитывать, но что-то все-таки идет по плану, хотя и с явными сдвигами вправо, то есть на более поздние сроки. Одна из утвержденных ранее частей международного транспортного коридора предусматривает строительство второй кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга, ее протяженность составит 345 км, из них 260 км планируют сделать платными. Официально сроки ее ввода не называют, зато известно, что уже в этом году «Росавтодор» планирует сдать в эксплуатацию новый подъезд к Пулково. Осенью будет открыт для проезда обход вокруг Твери, его строят в рамках дороги М-11, благодаря ему водители смогут проезжать в «бесшовном» режиме, то есть без светофоров и пересекающих дорог от Москвы до Санкт-Петербурга. Как говорит Вячеслав Петушенко, сдача запланирована на ноябрь, но есть цель закончить объект пораньше: «Чтобы дорогу начали раскатывать в высокий сезон: и дороге так лучше, и нам — вернем деньги пораньше», — говорит глава «Росавтодора». Другими словами, чем раньше дорогу запустят в эксплуатацию, тем быстрее она начнет окупаться, поскольку обход будет платным.

За что заплатят, туда и построим

Вот они, деньги. Неслучайно обходы вокруг городов — сквозная тема, один из ключевых векторов развития дорожной инфраструктуры в РФ. За последние несколько лет стало очевидно, что люди готовы платить за скорость и комфорт. «Росавтодору» остается не ошибиться в прогнозах и не прогадать с тарифами. «Мы надеемся на рост внутреннего туризма, видим, как растет потребление ГСМ, люди стали больше путешествовать по автодорогам», — расставляет приоритеты глава госкорпорации Вячеслав Петушенко. Один из самых перспективных проектов, по его мнению, — дорога «Джубга – Сочи». «Росавтодор» уже приступил к строительству обхода вокруг Адлера, это порядка 137 км. «Экономический эффект будет замечательный — люди поедут к морю еще более активно. Сейчас туристическая зона за Джубгой плохо развивается. До Сочи 170 км пути люди едут семь часов», — говорит Петушенко. Проект стройки утвержден, экономическое обоснование и деньги под него есть, в том, что эта дорога окупится, тоже никто не сомневается. А вот нужность еще одного обхода вокруг Краснодара по-прежнему остается темой для самых широких дискуссий. И проект вроде бы есть, но финансирование по нему регулярно урезают. Очевидно, что пока выбор сделан в пользу объездной дороги вокруг Адлера, видимо, так «легли» цифры и политическая воля. В «Росавтодоре» надеются, что верно посчитали потенциальный трафик, и доходы от него покроют CAPEX по проекту.

Все дороги ведут на Восток

Геополитические амбиции России простираются гораздо дальше Черного и Азовского морей, а вслед за ними придется развивать инфраструктуру. Заработать куда больше, чем на гражданах, стремящихся в теплые края, получится, если быстро и хорошо развивать востребованные бизнесом логистические маршруты. Петушенко уверен: чтобы наращивать объем грузооборота с Китаем, России нужно выходить на Казахстан. Все дороги ведут сегодня именно на Восток.  

Цель в том, чтобы перспективная торговая ось «прошила» всю России с запада, от границ с Белоруссией, на восток. Ключевым элементом маршрута стал ЦКАД, который построили в рекордно короткие сроки. Дорожники уже дошли до Казани, в этом году обязаны достроить до Екатеринбурга. В «Росавтодоре» не скрывают, что задача очень амбициозная, особенно с учетом того обстоятельства, что основные силы были брошены на М-12. В ближайших планах — обход вокруг Тюмени, обсуждаются предложения по обходу вокруг Омска. «Мы всегда умели строить, главное, чтобы была политическая воля, как с М-12», — добавляет Петушенко.

«Работы действительно будет много», — подтверждает курирующий стройку, в том числе дорожную, заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин и напоминает, что много сил и денег потребует Центральный транспортный узел, в рамках которого планируют довести до всех крупных городов Центральной России московские центральные диаметры. Все обозначенные дорожные стройки дефицита в политической воле не испытывают, но и она не гарантия быстрого продвижения проекта.

В поисках вариантов

Строить хорошо и быстро у дорожников получается, пока есть ритмичное финансирование из бюджетов разных уровней, на кредитные так не разгуляешься. «Деньги дорогие и короткие, чуть-чуть бы подлиннее и побольше, мы бы построили побольше, — сетует глава «Росавтодора». Дорогие деньги — один из самых серьезных барьеров, сдерживающих развитие отрасли. В правительстве усиленно ищут варианты, которые позволят сократить нагрузку на бюджет и при этом сохранить темпы развития дорожной инфраструктуры. В частности, обсуждается возможность компенсировать ставки по взятым дорожниками кредитам из дорожного фонда, но бизнес не согласен с таким подходом, поскольку не хочет покрывать деньгами дорожного фонда кредиты. И вряд ли дорожников удастся уговорить, конструктивнее искать другие варианты.

Поиск компромисса не будет ни простым, ни быстрым — в такой тональности комментировали в кулуарах лейтмотив форума о поиске внебюджетных источников финансирования его участники. Общую тональность дискуссии задал глава РСПП Александр Шохин, подхватили чиновники, а ставить многоточие поручили банкирам, от которых по факту мало что зависит при такой-то ключевой ставке. Но и это не повод сидеть сложа руки, намекают ответственные лица из правительства. Да, отрасль одна из немногих показывает рост на протяжении последних нескольких лет, действительно, строить научились быстро, но при таких вливаниях со стороны государства на другое никто и не рассчитывал. Помимо заказов, дорожники получили 226 млрд на покрытие издержек от удорожания материалов и работ. «Никогда нам не давали таких денег, — заявляет Марат Хуснуллин, — итого у отрасли дополнительный доход более 700 млрд за четыре года. Нельзя в текущих условиях рассчитывать на большие объемы от бюджета. Надо правде смотреть в глаза. Как только будут появляться «свободные» деньги, их тут же будут давать на развитие и улучшение дорожной сети. Все, что не было освоено федеральными органами власти, старались перенаправлять на дорожное строительство. Все привыкли к большим деньгам, хочется и дальше так работать».

Пора менять подходы

И тут самое время ставить запятую и «НО» — намек вице-премьера прозрачен, как слеза. Первые лица, от которых зависит будущее отрасли, заявляют, что «мы не сможем строить дороги только за бюджетные деньги», а это значит, что придется искать заделы внутри себя. Хуснуллин тут же подсказывает, как повысить производительность труда на 22%. Еще один «задел», по его же словам, — снижение стоимости дорожного строительства, чтобы его не разгонять до той степени, что потом невозможно окупить. «Такой подход изменит отношение — мы будем считать деньги. А когда из бюджета дают, их перестают считать и экономить, к сожалению», — говорит вице-премьер. Возможно, он имел в виду кого-то конкретно, но точно не ГК «Росавтодор», внутри которой была проведена скрупулезная работа по выведению компании из глубины кассовых разрывов. Сегодня, по словам Хуснуллина, это финансово устойчивая компания. Во многом госкорпорацию подкосила приемка на свой баланс региональных дорог, каждый губернатор мечтает передать их на содержание федерации. На местах по-прежнему много недоделок и проблем с ремонтами, при этом стоимость обслуживания дорожной сети все время растет.

Где бы «перехватиться»…

Сделать подходы к работе с дорожной инфраструктурой более рачительными вполне способно внебюджетное финансирование, оно же заемное. Кредитные деньги кого угодно научат считать как следует. Есть и другой способ — взять не в долг, а в счет оказанной услуги, то есть строить больше платных дорог. И Марат Хуснуллин обозначает планы: построить 10 тысяч км, программа с этим объемом уже находится в разработке, и заранее понятно: чтобы ее реализовать, нужна ставка ниже 10%. «Почему, как вы думаете, сегодня регионы тратят инфраструктурные кредиты именно на дороги? Ппотому что они выданы на 15 лет под 3%. Под такие деньги мы можем тысячи километров дорог строить, как весь мир. Если мы найдем такой механизм, инструмент, тогда будет развиваться отрасль, инфраструктура, а если мы будем ждать, что нам только бюджет будет давать, то вряд ли», — заявляет вице-премьер. Дорожникам остается только недоумевать, а кому адресован это красноречивый спич одного из ключевых членов кабмина?

Что отпугивает инвесторов?

Отчасти к самим себе, ведь Центробанк не обещает существенного снижения ставки, подобные перспективы могут открыться не ранее 2027 года, но и это лишь прогноз. Придется подчиненным Марата Хуснуллина искать иные механизмы. Очевидно, что сегодня ведутся диалоги о том, чтобы наращивать платные километры. В какой пропорции их будут строить, пока непонятно. «Будем считать», — говорят в правительстве. Там же обсуждают идею выпуска специальных инфраструктурных облигаций с пониженной кредитной ставкой под гарантии правительства. Советник президента РФ, бывший министр транспорта Игорь Левитин, предлагает компенсировать частникам часть средств из дорожного фонда. Он уверен, что уже сегодня отрасль выглядит вполне привлекательно для инвесторов, и с развитием сети платных магистралей индекс привлекательности будет расти. Откуда тогда проблема с частными инвестициями? Левитин предлагает для начала найти ответ на этот вопрос, понять, что отпугивает частный капитал: себестоимость и сложность подобных инфраструктурных проектов или несовершенство нормативной базы и отсутствие эффективных инструментов стимулирования.

Один из крупнейших концессионеров в дорожной отрасли — ОАО «ДСК «АВТОБАН». Директор компании Алексей Андреев говорит, что концессии нужны им для объемов. Страшно то, что сегодня, когда все так разогнались, перспектив на будущее не видно. По его мнению, диалог с банками шел бы куда как проще, если бы была определена опорная сеть, то есть стратегически важные для государства инфраструктурные объекты. «Сначала надо принять решение в головах, потом публично об этом заявить», — говорит Андреев. Казалось бы, об амбициозных планах в области дорожного строительства говорится много, и выступление главы «Росавтодора» по большей части было посвящено именно этому. Беда в том, что планы есть, а финансирование то и дело урезают, объемы сокращают, а сроки переносят. И всем понятно, что хватит не на всех.

На «особом положении»

По сравнению с частниками, в более привилегированном положении разве что «Росавтодор», который за последние пятнадцать лет, как говорит Вячеслав Петушенко, председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги», привлек триллион рублей в дорожное строительство. Хорошо ему хвастать такими результатами, имея под рукой Фонд национального благосостояния.  «Очень здорово, что государство нам доверяет, — говорит Петушенко. — Ни один банк не может предоставить деньги на таких условиях и не только нам, дорожникам. Если бы не было у нас возможности «перехватиться» в течение года, осуществлять заимствования, мы бы не могли строить быстро. Без возможности заимствовать из ФНБ под 3% мы бы не удержали собственную экономику». Так, в прошлом году Росавтодор «перехватил» 55 млрд рублей, чтобы достроить М-12.

Проще застрелиться…

Хорошо рассуждать о доверии главе гоксорпорации, который из одного госкармана взял, в другой вернул, да еще и госденьги сэкономил за счет содержания платных дорог: чем их больше, тем экономия ощутимее. А вот частные компании сетуют, что повышать производительность и окупаемость в текущих условиях у них вряд ли получится, и в этом не столько их вина, сколько беда. В дорожной отрасли по-прежнему долго платят и медленно принимают объекты. Николай Руссу, генеральный директор АО «Мостострой-11», утверждает, что его компания несет 10–15% временных потерь по производительности из-за неэффективной системы контроля, экспертизы, согласования и приемки. «Мы сейчас имеем неподписанных объемов на сумму 14 млрд. Мы теряем, потому что не получаем деньги вовремя из-за несвоевременной приемки. Если этот процесс упростить, получится прибавить 5–7% к производительности», — говорит Руссу и добавляет, что сводить экономику становится все сложнее, поскольку проекты дорожного строительства недооценены: цены контракта не хватает, чтобы исполнить его вовремя, с прибылью и иметь инвестиции на развитие. «Брать сегодня кредиты под 20% — это преступление для бизнесмена, лучше сразу застрелиться», — добавляет Николай Руссу.

Страховка от «дурака» или бюрократия

Вероятно, что пересматривать подходы к экономике дорожных проектов придется и частникам, и правительству. Тот же Руссу говорит о том, что во многом проекты дорожают из-за «страховки от дурака». Речь о завышенных, по мнению дорожников, коэффициентах запаса прочности, которые они обязаны закладывать в себестоимость работ. Между тем среди ключевых подрядчиков по госзаказам — одни и те же лица, компании, которые успели построить полстраны, но государственные чиновники считают необходимым вести суровый контроль с перестраховкой. Так и разлетаются бюджетные рубли. Между тем в правительстве настаивают, что проекты в дорожной отрасли должны реализоваться быстрее, чем сегодня. К тому же за счет сокращения сроков строительства удастся повысить окупаемость. Длительность инвестиционно-строительного цикла во многом зависит от чиновников, признает Марат Хуснуллин и обещает сократить процедуры еще в два раза. «Ставим задачу, чтобы стройка объектов занимала не более 1000 дней от идеи до регистрации права собственности, кроме сложных и уникальных объектов», — добавляет он.

О том, что в отрасли существует избыточный контроль, и нормативная база по-прежнему требует доработки, говорят не только частники, но и глава «Росавтодора», что весьма символично и лишь подчеркивает, что правы частники, сетующие на неоправданность сверхконтроля, — если уж государство контролирует свою же госструктуру, то что говорить про остальных. В итоге все сталкиваются с одинаковыми сложностями во взаимодействии с чиновниками. Тот же Вячеслав Петушенко заявляет, что разработка исполнительной документации по-прежнему проходит в тяжелейших условиях. Между тем отрасль и так испытывает колоссальный дефицит человеческого ресурса — людей критически не хватает. Избыточное регулирование и бюрократические проволочки еще больше отвлекают от практических задач.

Неоправданные риски

Понятно, что госзаказчики перестраховываются, даже несмотря на то, что основные игроки давно «обелились», чтобы участвовать в господрядах, но им по-прежнему не доверяют, по крайне мере, они сами трактуют практику усиленного контроля именно таким образом. Стоит ли тогда удивляться, что банки по-прежнему неохотно и неактивно участвуют в инфраструктурных проектах. Их анализ рисков по-прежнему показывает, что многое может пойти не так. И об этом в откровенном монологе на Национальном форуме инфраструктурных компаний говорил вице-президент «Газпромбанк» (ПАО) Алексей Чичканов. «Мы в банке постоянно обсуждаем подобные проект. Выступая с ними на инвесткомитете, слышу, что риски по ним высокие, маржинальность низкая, десятки миллионов приходится тратить на консультантов, чтобы их оценить. Сколько времени пройдет, пока проект состоится, не дай бог, губернатор поменяется, тогда все будет по-другому, трафик взят с потолка. Зачем? Давайте лучше финансировать сети, ретейл, там хоть есть что продать. И мне надо отвечать и здесь, и там», — сетует банкир, представляющий одну из крупнейших кредитно-финансовых организаций в стране. Но и в ней не готовы рисковать.

Не время вступать в игру

Есть предположение, что банкиры просто ждут своего часа, когда вступать в эту игру станет действительно выгодно, как в свое время это было с льготными ипотечными программами. Развитие инфраструктуры невозможно без непосредственного участия государства, поскольку эта цель тесно пересекается с социальными задачами, качеством жизни, развитием территорий. Здесь вектор точно задается на самом верху. Майский указ о национальных целях развития — яркое тому свидетельство. Под них рискнуть деньгами точно можно, что и делают в том же «Газпромбанк», и схемы финансирования выстраиваются, если отойти от шаблонов и применить, как выразился Алексей Чичканов, «нестандартные решения», и «первые ласточки» уже полетели. «Газпромбанк» профинансирует проект по развитию Восточного полигона. «Сложно проходило и в банке, и в правительстве, но это не концессия, а контракт с рассрочкой платежа, — комментирует Чичканов детали соглашения. — Не скажу, что за этим будущее. Концессии уже привычные, понятны риски, но надо развивать и параллельные механизмы финансирования инфраструктуры. Такой механизм не для всех подходит, а только для надежных заемщиков. В случае с Восточным полигоном мы понимаем, кто концедент, кто исполнители, это крупные частные компании, которые нам хорошо известны».

Посидеть и подождать

Даже ввязываясь в крупный федеральный проект, поддержанный на самом верху, а как раз к таким относится Восточный полигон, банкиры рискуют: скажем, сроки реализации могут затягиваться, бюджетное финансирование приостанавливаться, проекты такого масштаба всегда сопряжены с повышенными рисками. Еще сложнее с реализацией инфраструктурных проектов в регионах. У них низкая окупаемость и все те же риски. «Банкиры, которые рассматривают такие инфраструктурные проекты, в сложном положении, но есть понимание, что мы все сидим в одной лодке. Нам нужно разрабатывать новые, креативные подходы к стройке вместе с государством и дорожной отраслью. Живем надеждами», — заявляет вице-президент «Газпромбанк» (ПАО) Алексей Чичканов. А они постепенно оправдываются. Например, за последние годы в РФ активно развивается сеть платных дорог. Это значит, что люди постепенно привыкают платить за проезд. Чичканов уверен, что потенциал в отрасли огромный, и уже сегодня банкиры готовы рассматривать участие в них при условии, что дорога позволяет окупать хотя бы 10% от CAPEX. Пока этим может похвастаться только Москва. Тот же Санкт-Петербург и его инфраструктурные инициативы у банкиров оказываются под вопросом, про другие регионы они и слышать не хотят. Финансирование того же Восточного полигона из кармана «Газпромбанк» во многом стало возможно после прямого указания президента изыскать возможность, «скреативить», но деньги выделить. Очевидно, что банкирам просто не оставили выбора, во всех случаях, когда он есть, банки будут ждать и надеяться на субсидирование процентных ставок, что мы сегодня и наблюдаем в отрасли инфраструктурного строительства.

За последние несколько лет массированного госфинансирования развития дорожной сети все, кто смог на этом заработать, основательно подзабыли, что еще в 2014 году правительство выпустило постановление №1044, нацеленное на поддержку инвестиционных проектов, реализуемых на территории РФ на основе проектного финансирования. Оно предусматривало субсидирование ставки на концессионные и поддержку других инфраструктурных проектов. О документе и его возможностях для бизнеса напомнила в завершении дискуссии генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Мария Ярмальчук. Совершенно точно и не зря она решила «освежить» память коллег. Креативить придется всем, и чем больше будет творческих, нестандартных подходов, тем больше шансов сохранить отрасль, которая явно приуныла, видя, куда утекают и будут течь еще какое-то время бюджетные рубли.