Экосистема автобизнеса в России полностью разрушена — мнение



Экосистема автобизнеса в России полностью разрушена — мнение


Авторынок съежился, автобизнес разрушен  

Продажи новых автомобилей в 2022 году сократились на 60%. Катализатором падения стало 24 февраля. Но мина замедленного действия, которая столь резко обрушила российский авторынок, была заложена несколько ранее, - замечает исполнительный директор Аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. 

«Эффект домино»

Дефицит новых автомобилей начал формироваться в пандемию, из-за которой встали многие производители по всему миру, из-за нее же случился кризис на рынке микроэлектроники, который распространился не только на автомобилестроение, а на всю мировую экономику. Тогда машины либо не собирали, либо отправляли на склад недоукоплектованными дожидаться компонентной базы. А еще были закрытые границы и разрушение логистических маршрутов. Так, еще в 2019 году автобизнес большинства стран заскрипел и съежился в объемах. В 2020-ом падение российского авторынка составило 8% - казалось бы, не так страшно, но уже образовался дефицит, и цены на новые машины поползли вверх. Народ бросился покупать то, что было в наличии, опасаясь ухудшения ситуации. В итоге, констатирует генеральный директор консалтингового агентства «АвтоБосс» Татьяна Григорьева, «2020-ый год для дилеров стал рекордным по прибыли, когда они могли позволить себе поставить покупателя перед непростым выбором: либо автоковрики за 300 тыс рублей, либо уйдете без автомобиля. Благодаря этому в 2022-ой многие дилеры зашли с хорошей жировой прослойкой. Те, кто транжирил «жировые запасы», даже сегодня живут относительно неплохо, те, кто потратил, испытывают огромные проблемы».  

Пандемия вызвала эффект домино, - уверена Григорьева, запустив процесс формирования острейшего дефицита на новые машины, на который впоследствии в России наслоились февральские события и последовавшие за ними санкции. Вряд ли нас это должно успокаивать, но плохо сейчас почти всем - мировой авторынок далек от восстановления до прежних объемов, и, похоже, пандемия окажет на него более значимое влияние, чем казалось в ее начале. Как не удивительно это прозвучит, но и санкции, объявленные России, добавят к общей картине как минимум в Европе новых нерадужных красок. В ближайшее время мировой авторынок и поведение автолюбителей весьма существенно изменятся. Об эффекте рикошета еще поговорим, а пока о российском, насущном.

 На кого вы нас покинули?..

До 24 февраля текущего года российский авторынок был довольно диверсифицирован, чем не могли похвастаться авторынки многих других стран. В 2021 году в России были представлены 74 автомобильных бренда, а российский автолюбитель мог выбирать из 524 моделей.

Сегодня рынок сжался. По данным Аналитического агентства «Автостат», за сентябрь-ноябрь 2022 года, в России официально продолжают работать 17 брендов, которые предлагают 68 моделей авто. Число предложений удалось расширить за счет параллельного импорта. С ним общие показатели выглядят куда более оптимистично: 85 марок, то есть даже больше, чем годом ранее, можно приобрести сегодня в России, и выбирать из 445 моделей.

За сентябрь-ноябрь текущего года существенно выросла доля российских марок. Сегодня она составляет 42%, основной вклад в этом показателе принадлежит «Lada». На 29% подросли китайцы, и это только за несколько месяцев. Для сравнения – за весь 2021-ый год их доля в России выросла всего на 8% - как говорится, почувствуйте разницу и сделайте выводы. И еще немного итоговой статистики от Автостата и Автобосс: до 24 февраля в России работали 24 автопроизводителя и 54 дистрибьютора.

Что мы видим на конец года: в Туле продолжает работать Haval. С трудом, но адаптировался к текущим условиям АвтоВАЗ. Как сказала Татьяна Григорьева  «КАМАЗ совершил подвиг, чтобы продолжить работу», то есть постарался заместить комплектующие к выпускаемому модельному ряду.

Жив УАЗ, запустился Москвич, его коллектив верит в господдержку, от объемов которой зависит запуск полномасштабного собственного производства. Evolute в Липецке намерен начать уже в будущем году выпуск российских электромобилей. Активно штурмовать коммерческий сегмент с автомобилями российской сборки намерен «Соллерс-авто».

 Слава параллельному импорту

В отсутствие внутри страны производства зарубежных марок, а также в ожидании новых отечественных авто игроки рынка ищут выход в импорте, прежде всего, параллельном. Большинство экспертов констатируют, что импорт становится все более значимым, и на сегодняшний момент он уже вырос на 62% по сравнению с 2021-ым годом и составляет 30% от всего авторынка. При этом его структура существенно изменилась как с точки зрения каналов ввоза, так и распределения объемов между физическими и юридическими лицами. Если до пандемии основной канал ввоза – Япония (до 95%), то сейчас - Казахстан и Беларусь. При этом доля импорта физическими лицами существенно выросла. Если до февральских событий частники ввозили порядка 2% новых машин, то сегодня больше трети. Что же касается автомобилей с пробегом, то здесь частный ввоз доминирует с долей в 98%. В эту же сторону пошли и многие официальные дилеры.

 Ищем выход

Прождав полгода решительных действий от иностранных партнеров, в надежде на определенность, и что все как-то наладится, дилеры отправились за границы РФ в поисках новых каналов поставок, чтобы хоть как-то протянуть до светлого завтра. Сегодня они выискивают большие партии за рубежом, чтобы хоть чем-то заполнить пустующие площади своих шоу-румов и скупают внутри страны подержанные авто. В итоге автосалоны оказались наводнены автомобилями со скрученными пробегами, а цены на них завышены и не соответствуют качеству товара, да и в целом рынок машин с пробегом сильно перегрет. «Дилеры считают, что сегодня можно продать все, что угодно, потому что на авторынке РФ - серьезный дефицит иномарок», - комментирует ситуацию Татьян Григорьева (Автобосс). Сложившаяся ситуация будет иметь серьезные последствия для всего рынка, а сегодня это – важный сигнал как для потребителя, так и для банкиров, которым придется с особой тщательностью проводить оценку автомобиля при выдаче кредита на его покупку.

 У каждого – своя логика, у китайцев  - риски

Есть, конечно, и другая категория дилеров – они допродают остатки, да, по космическим ценам, но это позволяет покрывать операционные расходы, от которых никуда не деться, и дает отсрочку по времени для принятия окончательно решения - что делать дальше. В ком-то надежду подогревают зарубежные партнеры из так называемых «спящих». Среди них оказались вполне себе солидные бренды, те же корейцы, часть японцев не стали громко хлопать дверьми и разбрасываться заявлениями вроде «мы ушли навсегда»: машины в Россию они не поставляют под благовидными предлогами – дефицит и сложности с логистикой един для всех. И даже китайцы, которые хотят и пытаются заполнить собой все возникшие бреши, нет-нет, но осторожничают. Татьяна Григорьева из консталтингового агентства «Автобосс» рассказывает одну показательную историю: перед Восточным экономическим форумом ее компании поручили провести переговоры с китайскими автопроизводителями – очень уж хотелось организаторам ВЭФ показать Владимиру Путину, который лично участвовал в форуме, что китайские партнеры готовы решить российскую проблему острого автодефицита. Что в итоге? Китайцы отказались официально выставляться на ВЭФ, чтобы не дай Бог информация не вышла в публичное пространство, и на них не обрушился шквал вторичных санкций.

 Мы будем жить теперь по-новому, но как?..

В 2023-ий автодилеры входят разочарованными и с большим грузом накопленной усталости. Прежде всего, автобизнес в России, чья экосистема оказалась полностью разрушена, устал от неопределенности. Как показал опрос клиентов Автобосс, ключевой риск, который видят автодилеры сегодня, - сомнительный спрос. На российском рынке недостаточно покупателей, способных и желающих платить за машину столько, за сколько ее предложит дилер. Не уверены продавцы и в том, что российский автолюбитель настолько уж дозрел до китайских авто. Да и ценник китайцы загнали непомерно. Кстати, ценовая политика тоже полна неопределенности: какой она должна быть в текущих условиях, по каким деньгам удастся привезти, за какие все-таки купят – где тот психологический максимум, ценовой потолок, которого надо придерживаться. Непонятно все, вплоть до стратегии продаж того же китайского автопрома. Как показал опрос Автобосса, многие автосалоны, которые когда-то торговали престижными, премиальными брендами, стесняются переходить на китайские и порой даже не знают, как работать с новым сегментом покупателей, которые формируют спрос на марки из Поднебесной.

 Усталость и разочарование = закрытие

С этим сознанием живут команды автодилеров и сами собственники. Последние, по словам Татьяны Григорьевой, демонстрируют максимально высокий уровень усталости от проблем последних лет. «Большинство учредителей автосалонов из возрастной категории «60+», - замечает эксперт. – Они вбухали огромные деньги в свой бизнес, и сейчас испытывают разочарование. В этом же состоянии находятся и их команды. В свое время маститые, известные автодилеры России выиграли суровую конкурентную борьбу за право представлять тот или иной бренд, а сейчас автодилером может стать фактически любой». Вот она, новая мина замедленного действия, которую сегодня закладывают под российский авторынок, отчасти дилеры делают это своими руками. Набирая франшиз, которые те же китайские автопроизводители раздают без ограничений, дилеры совсем скоро встанут перед выбором – как конкурировать, если ты в одном городе и на одной улице будешь торговать одним и тем же. Есть надежда, что придут новые марки, надо всего лишь подождать, но у многих уже закончились деньги, и, по словам Татьяны Григорьевой, собственники автосалонов оказались перед реальным выбором: управляемое банкротство или мучительный поиск альтернатив в ситуации полной неопределенности.

 Страхи или надежды?

«На российском авторынке сегодня много разных слухов и ожиданий, - замечает Татьяна Григорьева». – Ждут усиления налоговой нагрузки, ведь все понимают, что государству нужно все больше денег. У игроков авторынка есть ощущение, что вырастет давление проверяющих органов, и тревожные звоночки уже звучат – пока приходят с профилактическими беседами». В итоге государство выступает в роли главного демона, на его образ и молятся, его же и страшатся. Особые надежды дилеры возлагают на господдержку, которая сможет простимулировать спрос. В свое время и субсидирование кредитной ставки, и программа утилизации существенно повысили уровень автомобилизации населения. Сегодня же спрос заметно сократился, а количество машин, купленных в кредит, растет. По статистике текущего года 60% автомобилей «Lada» были куплены в кредит. Всего же доля машин, приобретенных на заемные банковские средства, составляет 44%.

 В чем спасение?

Повлияет ли текущая ситуация на уровень автомобилизации страны? Эксперты уверены, что не только она, но и общемировые тренды, в соответствии с которыми основной спрос  сконцентрирован в городах-миллионниах, остальные авто будут покупать реже. Да, мегаполисы задыхаются в пробках, и правительства всех стран продолжат борьбу с ростом личного автопарка, а общественный и коммерческий усиленно будут переводить на зеленые источники энергии. Станут ли электрические автомобили спасением для российского авторынка, ведь раньше те же праворульные японцы были «на любителя» и для жителей Дальнего Востока, доедут ли они до центра и отдаленных от него российских регионов? Эксперты уверены, что сегмент электротранспорта все же будет расти в России. По данным «Автостата», за 2022-ый год он показал прирост на 33% , продажи составили 2,5 тысячи штук. По прогнозу в следующем году в России может быть продано в два раза больше «электричек». Вряд ли розничному покупателю стоит рассчитывать, что электромобили российского производства утолят их спрос на новую машину. По словам Татьяны Григорьевой, большая часть из того, что сойдет с российских конвейеров, уже забронирована и будет произведена фактически под заказ. Такси, шеринг, сервисы доставки – все они попали в непростую ситуацию, их парк быстро изнашивается, а на аналогичную замену рассчитывать не приходится.  

 Как карточный домик

 Кардинально другим после 2022-ого года станет не только российский, но и мировой авторынок. Ситуация на нем понемногу выправляется. По итогам текущего года прирост составит 1%. Прогноз на следующий - +5%, а по некоторым странам и до +10%. Восстановлению способствует открытие Китай, где политика нулевой терпимости к коронавирусу заморозила существенную часть экономики. Кстати, именно в этой стране долгое время активно развивалось производство электромобилей за счет мощной госпрограммы поддержки, ее действие заканчивается, и, по прогнозам экспертов, в Китае этот сегмент заметно просядет. То же будет и в Европе, где стоимость зарядки уже выросла и будет расти на глазах. А потому уже в ближайший год мы можем увидеть возврат к бензиновым авто в Европе. И еще один важный тренд, который сформировался под воздействием антироссийских санкций, - резкий рост стоимости энергоресурсов вынуждает автоконцерны переносить свои заводы туда, где их производство будет дешевле. Глобализм и связанность страновых экономик, формировавшиеся десятилетиями, обернулись мощным эффектом карточного домика. Автобизнес оказался придавлен одной из стен этой рухнувшей конструкции, и пока о его будущем думают совсем не в первую очередь.  

Читайте
"Федеральный бизнес журнал" в: