СК: исполнителям теракта в «Крокусе» поступали деньги из Украины
Следственный комитет заявил, что исполнителям теракта в «Крокус Сити Холл» поступали деньги из Украины. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.
Автор:
Сегодня уже никто не сомневается, что рынок электромобилей и зарядной инфраструктуры в мире будет развиваться. Мировые аналитические агентства прогнозируют изменение его структуры в пользу электромобилей к 2040 г. Основные драйверы развития также известны: технологический прогресс, снижение цен на аккумуляторные батареи и, как следствие, неминуемый экономический паритет и конкурентоспособность электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. Добавим сюда же мировую политическую повестку, которая нацелена на снижение выбросов CO2 и переход к чистой генерации. В России очевидным сдерживающим фактором развития ниши электротранспорта остается недостаточная транспортно-энергетическая инфраструктура.
Пока максимальные усилия по ее развитию предпринимают лишь крупные игроки: генерирующие и сетевые компании: среди них, например, Россети и РусГидро, нефтегазовые компании, в том числе Роснефть, Газпромнефть, НК Альянс, Shell, телекоммуникационные вроде МГТС.
Кто в рынке?
Такое положение вещей вполне закономерно. Полномасштабное технологическое развитие рынка электрозарядной инфраструктуры требует значительных инвестиций. Кроме существенных капитальных вложений, необходимо наличие административного ресурса, которым малый и средний бизнес обладает в меньшей степени, в отличие от крупных корпораций. При развитии зарядной инфраструктуры компании-операторы ЭЗС сталкиваются с целым рядом сложностей. Речь, прежде всего, о шансах согласовать коммерчески перспективные места для их установки. Зачастую это оказывается невозможно по экономическим или организационным соображениям. Интересно, что подобные выводы содержатся в отчете как раз одного из лидеров рынка электрозарядной инфраструктуры — компании Русгидро, которая анализировала рынок электромобилей и зарядной инфраструктуры на Дальнем Востоке.
По данным, которые в нем содержатся, на начало 2020 года на территории РФ функционировали около 1000 публичных зарядных станций различной мощности, при этом большая часть из них (до 80–90%) относятся к сегменту медленных и средних ЭЗС с мощностью не более 22 кВт.
Кто еще в этом рынке? Небольшая часть зарядных станций принадлежит девелоперам зданий и офисных центров (преимущественно операторы непубличных медленных станций), для которых это неосновной, непрофильный бизнес, а лишь инструмент формирования лояльности, дополнительная опция для клиента. Свою скромную роль в развитии зарядной инфраструктуры в России играют автопроизводители, которые продают электромобили. Как правило, они предлагают зарядку на территории автосалонов, но их вклад не определяет вектор развития рынка в целом. Заинтересантами выступают и производители оборудования, то есть самих зарядных станций. Совсем незначительную, ничтожную долю составляют частные владельцы. Такова сегодня расстановка сил в этом секторе.
Смена приоритетов
Среди участников рынка не только российские, но и зарубежные компании. ООО "Энел Икс Рус" - "дочка" Enel X, инновационной бизнес-линии итальянской энергетической компании Enel, которая активно реализует в России проекты по модернизации электростанций и строит совместно с российскими партнерами ветропарки (через дочернюю компанию «Энел Россия»). А еще Enel Х производит электрозарядные станции и устанавливает их в России уже не первый год. По мнению Ильи Платонова, руководителя направления e mobility ООО «Энел Икс Рус», сейчас есть два фактора, которые останавливают быстрое внедрение электротранспорта в России: недостаточное количество зарядных станций и стоимость самого электромобиля. Владение им, даже с учетом семилетнего цикла эксплуатации, обойдется дороже, чем эксплуатация традиционного на бензине. Приоритеты будут меняться более быстрыми темпами, да и публичная сеть зарядных станций последние два года стала развиваться гораздо быстрее. Пока, по словам Ильи Платонова, развитие это весьма неравномерно, оно заметно лишь в больших городах и на крупнейших трассах, но на карте страны слишком много «белых» пятен — мест, где владельцу электромобиля зарядиться негде, и, что самое печальное, нет необходимой инфраструктуры для развития зарядной сети.
Экология — для курортников
Одной из перспективных локаций для экологичного транспорта является Сочи. Здесь свой проект реализует компания Green Drive, российский стартап установил четыре зарядные станции в городе, и проект, как говорит CEO компании, «взлетел». Секрет успеха, как считает
Сергей Яковлев, генеральный директор Green Drive, в том, что в городе запустили электротакси, которые заряжаются на станциях быстрой зарядки Green Drive. «Мы разместили зарядные станции в разных районах Сочи, постарались максимально охватить город, а он довольно протяженный, чтобы было удобно использовать электротранспорт», — рассказывает о проекте Сергей Яковлев. — Мы довольны результатом: за ноябрь 2021 года отгрузили 32 Мвт, хотя, если сравнивать наши показатели с аналогичными европейскими компаниями, они у нас очень скромные». Да, тренд очевиден: для курортного Сочи зеленая повестка гораздо более актуальна, чем для большинства других городов России, но и здесь тому же Green Drive катастрофически не хватает клиентов. «Один в поле не воин», — добавляет Сергей Яковлев и призывает инвесторов активнее вкладываться в развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта, чтобы сдвинуть нишу с мертвой точки и начать зарабатывать. Несмотря на низкую маржинальность проекта, Green Drive пойдет дальше: в планах на 2022 год создать сеть из более чем ста зарядных станций быстрого типа. Именно в них в компании видят перспективу, так как медленные зарядки не позволяют обеспечить мобильность между регионами. Быстрая зарядная инфраструктура обязана быть и ее необходимо расширять. Green Drive спешит быть первым и занять пока свободную нишу, создав первое в России «электрошоссе», то есть электрифицировать трассу М-4, расставив свои зарядные станции на расстоянии 300–350 км друг от друга таким образом, чтобы из центра страны до курортного Сочи можно было доехать на электромобиле, не испытав трудностей с его зарядкой.
Без поддержки
С тем, что зарядная инфраструктура в России развивается все еще слишком медленно, согласны и в Корпорации ПСС. «Еще в 2016 году мы сделали зарядную станцию с двумя разъемами мощностью 60 кВт, показали на одной из выставок Дмитрию Медведеву, но спроса не было, и наше развитие шло очень медленно», — рассказывает Максим Политов, директор по тактическому развитию Корпорации ПСС. Прогресс наметился лишь в 2019–2020 гг. — потребность в зарядных станциях выросла, но инвесторы пока отдают предпочтение европейским производителям оборудования для ЭЗС. Не менее важный вопрос — регуляторика. По словам Максима Политова, регулирующие органы не всегда понимают, зарядные станции каково типа, на какое количество машин, какой мощности необходимы в том или ином месте. Не урегулирован вопрос безопасности ЭЗС, в которой важно учитывать сразу несколько аспектов: безопасность человека, автомобиля и кибербезопасность. Все это порождает массу проблем, как следствие — никак не решается задача по субсидированию отечественных производителей зарядных станций. Регуляторы не обладают необходимой базой знаний и опытом. Отсутствие господдержки, пробелы в регуляторике останавливают многих инвесторов. Важнейший фактор — стоимость энергии. Покупная энергия для нужд ЭЗС в рамках действующего законодательства не является субсидированной и значительно дороже энергии для населения, не предполагает многотарифную градацию, а еще она каждый год дорожает. В нише все еще недостаточно финансовых и страховых продуктов, способных стимулировать инвестора и обеспечить более легкое вхождение в бизнес. Скажем, тот же лизинг для электрозарядных станций предлагает ограниченное число компаний, цена подобных продуктов пока остается малопривлекательной для экономики подобных проектов.
Нехарактерные риски
Страхование электромобилей и сопутствующей инфраструктуры — ключевой вопрос, который существенно влияет на темпы развития рынка. По словам Сергея Кожевникова, вице-президента ПАО «Группа Ренессанс Страхование», в Европе подобные страховые продукты выделяются в отдельную группу, так как многие риски, которые характерны для авто на ДВС, не применимы к электротранспорту. Например, для большинства машин на бензине или дизеле исключен из полиса риск самовозгорания, для электромобилей это обязательная составляющая при расчете полиса. Для классических авто также исключают риски, связанные с выходом из строя аккумулятора, а для электромашин — это один из ключевых пунктов, который необходимо страховать. В России много сложностей с сервисом, эвакуацией до места ремонта, так как на картах российских городов совсем немного мест, где готовы взяться за техническое обслуживание и ремонт электромобиля, кому готовы довериться владельцы электромашин.
Технологии опережают спрос
А что потребитель? Есть ли с его стороны активный запрос на сами электромобили и инфраструктуру для них? Что автовладельцев беспокоит больше: незнакомый предмет или сопутствующие инфраструктурные ограничения его владения? Пока он задает себе массу простых бытовых вопросов. Среднестатистический российский автовладелец находится на первоначальной стадии понимания, что такое электромобиль, каково владеть им, в чем принципиальное отличие от классических автомобилей, к которым все давно привыкли. Первая вводная — сложный российский климат, отсюда и страхи: как электромобиль ведет себя зимой, не замерзнет ли он. И лишь на следующем уровне осознания возникает вопрос: где зарядиться? «Пока пользователь не будет иметь доступ к зарядке в рамках той среды, в которой он ежедневно находится, он не решится на покупку электромобиля», — уверен Дмитрий Матвиевский, генеральный директор IT Charge (компания разработывает IT-решения для управления зарядными станциями). Между тем технологии опережают спрос, они осязаемы. Уже сегодня существуют решения, с помощью которых электромобиль может автоматически авторизовываться в единой системе, что позволяет осуществлять билинг, управление, накапливать статистику. Технологии позволяют наладить бесшовное взаимодействие электромобиля и внешней среды как единой экосистемы. Для российского автопарка электрокаров не все опции могут быть доступны по той причине, что велик средний возраст купленных когда-то уже б/у ТС. Их IT-начинка устарела, и они неспособны к интеграции высокого уровня, но по мере обновления автопарка взаимодействие электромобиля с внешней средой будет происходить на уровне «гаджет – гаджет», что позволит очень эффективно использовать транспортное средство и даст широкие возможности владения им.
«Мы должны обеспечить потребителю бесшовное и беспроблемное взаимодействие зарядной станции и электромобиля, — считает Дмитрий Матвиевский (IT Charge). — Россия сейчас вплотную подошла к этому этапу с огромным преимуществом: у нас нет балласта технологий, который накоплен в той же Европе, и она вынуждена с этим считаться. Россия формирует экосистему для электротранспорта с низкой базы. С одной стороны, это не очень хорошо, но с другой, нам не придется оглядываться на уже устаревшие технологии в надежде их как-то задействовать в современном мире. По сути, мы стартуем со следующего уровня развития, что дает нам некоторую фору».
Эксперты уверены, что ментально в массе своей российские автовладельцы пока не готовы до конца осознать, что такое электромобиль и каковы бенефиты его владения: накоплен незначительный опыт владения, да и тот локализован в отдаленном от центра регионе — на Дальнем Востоке. Москва тоже для всей остальной России не показатель — здесь в ходу дорогие электрокары, которые среднестатистическому россиянину не по карману. Региональные власти пока не пришли к глубинному пониманию, что увеличение доли электротранспорта — один из инструментов решения экологических задач, способ сократить углеродный след и соответствовать столь злободневной ESG-повестке. Совершенно точно, что в ближайшем будущем это соответствие станет ключевым KPI для регионов, в первую очередь, сырьевых, добывающих. Очевидно, что они сосредоточены на решении экологических проблем промпроизводства, и до электрификации транспорта руки у большинства губернаторов дойдут нескоро. Флагманами зеленой повестки среди российских городов станут столицы и регионы, где развитие туризма является одной из ключевых сфер, формирующих доходную базу.
Следственный комитет заявил, что исполнителям теракта в «Крокус Сити Холл» поступали деньги из Украины. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.
МЧС опубликовало обновленный список погибших при теракте в «Крокус Сити Холл». Он состоит из 120 фамилий. В сообщении уточняется, что данные на 20 часов 26 марта, предоставленные Минздравом.
Директор ФСБ Александр Бортников ответил на вопрос журналистов, поинтересовавшихся, почему глава Главного управления разведки Украины Кирилл Буданов до сих пор жив.